Gå til innhold Globalmeny Forsiden
Verdal profilbilde

Plan og samfunn 24.11.2020 - PS 83/20 Detaljregulering for Nordgata 9, 11 og 13 - 5038/19/75 m fl

Saksbehandler : Kirstine Karlsaune

Arkivref : 2018/5146 - /L13

Tre alternative gateløsninger fra Pir II sin mulighetsstudie.

 

Mulighetsstudien viser tre alternative gateløsninger, hvorav ett er angitt som «valgt» i studien.

I planforslagets alternativ 1 er det tatt utgangspunkt i en annen løsning, og med større utkraging.

Saksgang
UtvalgMøtedatoSaksnr.
Utvalg for Plan og samfunn 24.11.2020 83/20

 

Kommunedirektørens forslag til vedtak:
Vedlagte planforslag sendes tilbake for videre omarbeiding, da det er ønskelig med et planforslag, som med tanke på parkeringsløsninger spesielt, er mer i samsvar med gjeldende kommunedelplan for Verdal by, vedtatt 29.05.2017, gatebruksplan tatt til orientering i kommunestyret 31.10.2016, politisk vedtak ved første gangs behandling (KSP-sak 47/19) samt de fleste høringsuttalelser.

Videre er det ønskelig med et planforslag som i større grad legger til rette for at Nordgata også blir et attraktivt byrom, selv om Sørgata og kulturaksen (fra kino/bibliotek til Tindved kulturhage) blir viktigere når planovergangen i Nordgata stenges.

Det er også ønskelig å vurdere planforslaget mer i sammenheng med ev. konklusjoner om avbøtende tiltak i pågående samarbeidsprosjekt mellom Bane NOR og Verdal kommune om stenging av planovergangen, pågående utredning om frikjøp av parkering og eventuell parkering under Minsaas plass samt kommunens prosjekt vedrørende utvikling av Minsaas plass.

 
Vedlegg:

  1. Planbeskrivelse_Nordgata 9,11 og 13_280920
  2. Plankart_Nordgata 9, 11 og 13_280920 (alternativ 1)
  3. Reguleringsbestemmelser alternativ 1, sist revidert 11.11.2020 (alternativ 1)
  4. F001__SNITT_ALTERNATIV 1_ 2019-05-23
  5. Illustrasjonsplan_Nordgata 9, 11 og 13_300920 (alternativ 1)
  6. Plankart_Alternativ2_A3-L
  7. Reguleringsplanbestemmelser_Nordgata_170420_alternativ 2 (Alternativ med eksisterende utforming av Nordgata)
  8. F101_SNITT_ALTERNATIV 2_2019-05-23
  9. L10-00-02 (alternativ 2 – illustrasjonsplan – oversikt)
  10. L10-00-020 (alternativ 2 – illustrasjonsplan – delplan Nordgata)
  11. L10-00-022 (alterantiv 2 – illustrasjonsplan – delplan Sørgata)
  12. rapp_ROS-analyse_110320
  13. 10216708_RIAKU03_Domuskvartal_Verdal_A_ (støyutredning)
  14. Domus mulig areal utnyttelser (Stiklestad Eiendom AS) - mottatt 23.04.2020
  15. Sakspapir KPS-sak 47/19 første gangs behandling
  16. Høringsuttalelser 2019 og 2020 – med innholdsfortegnelse

 
Vedlegg 1 og 12-16 er felles for begge alternativene.
Vedlegg 2-5 gjelder alternativ 1.
Vedlegg 6-11 gjelder alternativ 2.

Andre saksdokumenter (ikke vedlagt, utsendt tidligere):

 

Tidligere behandlinger:

  • Sakspapir KPS-sak 6/19, møtedato 15.01.2019 (planforslag avvist)
  • Sakspapir KPS-sak 47/19, møtedato 05.06.2019 (vedtak om offentlig ettersyn av to alt.)
  • Referat fra møte 20.06.2019 om planforslag, Bane NOR SF
  • Sakspapir UPS-sak 44/20, møtedato 12.05.2020 (orientering om status i plansaken, med vedtak om en mer positiv holdning til tverrstilt/skråstilt parkering samt søyler på fortau)
  • Sakspapir KOM-sak 21/20, møtedato 24.02.2020 (ordfører svarte på spørsmål fra politiker)
  • Sakspapir UPS-sak 53/20, møtedato 09.06.2020 (vedtak om offentlig ettersyn av alt. 1 med tverrstilt parkering)

 

Andre dokumenter:

 

 

Saksopplysninger:

SAMMENDRAG

Detaljregulering av Nordgata 9, 11 og 13 har til hensikt å legge til rette for ny sentrumsbebyggelse med næringslokaler og nye leiligheter i det tidligere Domuskvartalet og VEFA-bygget. Forslagsstiller er Stiklestad Eiendom AS.

Planen ble første gang fremmet til politisk behandling i juni 2019. Politikerne signaliserte da at de ikke ønsket tverrstilt parkering i Nordgata. Det ble gjort vedtak om å sende forslaget på offentlig høring i to alternativer; men uten tverrstilt bakkeparkering i Nordgata og med langsgående i tråd med dagens utforming. Det kom inn 12 høringsuttalelser innen fristen (13. sept. 2019) derav fire innsigelser fra Fylkesmannen.

Begge alternativene ble deretter revidert av utbygger for å imøtekomme innsigelsene. Det ble også gjort flere andre endringer i forslagene. Tre av innsigelsene ble trukket i mai 2020.  Saken ble lagt frem som orienteringssak for Utvalg plan og samfunn 12. mai 2020. Det nye utvalget signaliserte da en mer positiv holdning til tverrstilt parkering. Utvalget fikk saken til behandling igjen 9. juni og vedtok da å legge ut det reviderte alternativ 1 med tverrstilt parkering på ny offentlig høring. Det kom inn 9 høringsuttalelser innen fristen (15. aug. 2020). En innsigelse fra Fylkesmannen stod fortsatt ved lag.  Denne ble trukket 05.10.2020 etter at planforslaget var justert ytterligere. Som vedlegg til denne saken følger alternativ 1 (tverrstilt parkering) sist revidert 11.11.2020 og alternativ 2 (langsgående parkering) sist revidert 17.04.2020. Alternativ 2 er ikke revidert siden april, men vil kunne oppdateres på samme måte som alternativ 1 slik at også innsigelsene til dette utgår.

Selv om det per nå ikke er heftet innsigelser til planforslaget er det gjennom høringsuttalelsene gitt mange tydelige råd og anbefalinger som utløser behov for politiske avklaringer før saken legges frem til sluttbehandling. Saken må ses i sammenheng med andre større pågående utbygginger i sentrum, prinsipielle føringer for bruk av frikjøpsordning og utbyggingsavtaler for å utvikle fremtidens bysentrum samt endelig løsning for stenging av Nordgata. I etterkant av høringene er det særlig følgende tema som bør gis grundigere vurderinger:

  • Parkeringsløsning i Nordgata og bruk av frikjøpsordning i sentrum
  • Sentrumsutvikling – prinsipper for byforming og bokvalitet
  • Levende by og betingelser for publikumsrettet virksomhet i sentrum
  • Sammenheng mellom nye byggeprosjekt og stenging av planovergangen i Nordgata

 

Parkeringsløsning i Nordgata og bruk av frikjøpsordning i sentrum
I forbindelse med begge de offentlige høringene kom det inn en rekke synspunkter på løsningen med tverrstilt parkering i Nordgata kombinert med langsgående på motsatt side. Samtlige fagmiljø fraråder en slik løsning. Selv om det blir redusert biltrafikk i Nordgata når planovergangen stenges vil gata trafikkeres både av biler og myke trafikanter i fremtiden og. Med mange hundre nye leiligheter i dette området vil det bli en stor økning i antallet fotgjengere som ferdes i sentrumsgatene. Alternativ 1 med 4,9 meter takutstikk over et smalt fortau gir en lite attraktiv løsning for myke trafikanter. Syklister og gående vil trolig ferdes i kjørebanen. En parkeringsløsning som innebærer rygging ut i kjørebanen vil gi dårlig trafikksikkerhet. Å etablere et så stort antall nye bakkeparkeringsplasser midt i sentrum strider også mot både nasjonale og regionale føringer som er tydelig på at parkering i sentrumsområder må løses i p-kjellere eller p-hus.

Forslag til løsning
Parkering i Nordgata utformes som langsgående parkering. HC-plasser må inngå i disse. Dersom ikke parkeringskravet kan oppfylles i prosjektet benyttes frikjøpsordning. Kommunen vil se på muligheten for å opparbeide kjeller under Minsaas Plass samtidig med utbyggingen av kjeller under Nordgata 9-13. Planområdet utvides derfor til å ta med hele plassen.

Sentrumsutvikling – prinsipper for byforming og bokvalitet
Økt byggehøyde på sørsiden av Nordgata vil kaste skygge i gateløpet store deler av året. Med stor høyde og smal gatebredde vil også dette få konsekvenser for lysforholdene i de nederste etasjene på motsatt side av gata. Planforslaget legger opp til svalganger ut mot offentlig gate (Nordgata og Sørgata) og balkonger inn mot indre gårdsrom. Dette er bl.a. begrunnet med solforhold. Prinsippet er lite bymessig noe som også påpekes i uttalelsen fra fylkeskommunen. For prosjektet i Nordgata 12-14 er det utarbeidet prinsipper for fasadeløsninger i tråd med fylkeskommunens anbefalinger, også for de delene som har samme orientering som Nordgata 9-13.

Forslag til løsning
Gatebredden opprettholdes i minimum dagens bredde også fra 2. etasje og oppover. Om det etableres inntrukket 1. etasje bør denne ligge innenfor dagens fortau og komme i tillegg til dette. Prosjektet bør bearbeides videre for å oppnå en mest mulig bymessig utforming.

Levende by og betingelser for publikumsrettet virksomhet i sentrum
Kommunen har i hele prosessen vært opptatt av at prosjektet skal bidra til å gjøre sentrum mer attraktivt, skape mer byliv og gode vilkår for næringsdrivende. Mange nye leiligheter i dette området vil skape et stort kundegrunnlag som ikke er avhengig av bil for å handle. Det er likevel viktig at det finnes tilgjengelige parkeringsplasser nær butikkene og øvrige publikumstilbud for de som må bruke bil for å handle. Men alle parkerings­plassene bør ikke ligge på bakkenivå. For å sikre en god utnyttelse av sentrumsarealene bør besøksparkering skje i kjeller eller p-hus. Sentrumsarealer må forbeholdes byggeprosjekt og hyggelige uterom.

Kommunedelplanen for sentrum stiller krav om publikumsrettet virksomhet i første etasjer som vender mot offentlig veg. Disse skal ha vesentlig preg av vinduer og inngangspartier mot fortau. I dette prosjektet er det aller viktigst at første etasjene mot Johannes Bruuns gate (kulturaksen) utformes aktive og tiltalende. Men også fasadene mot Nordgata og Sørgata må få en utforming som bidrar til å skape liv og trivsel. Fasadene og innholdet i 1. etasjene mot Minsaas Plass og inngangsområdet til Turneteateret er også av stor betydning. Prosjektet bør redegjøre for hvordan situasjonen skal løses om det foreslåtte cafébygget ikke realiseres samtidig som boligprosjektet.

Forslag til løsning
Nordgata utformes med et begrenset antall offentlige langsgående parkeringsplasser med tidsbegrensing. Det utredes muligheter for å etablere offentlig parkeringskjeller under Minsaas Plass. Fortauene i Nordgata og øvrige fotgjengerarealer skal oppleves trafikksikre og hyggelige. I bestemmelsene og i senere byggesaksbehandling vektlegges krav om attraktive førsteetasjer og fasader mot alle offentlige gateløp.

Sammenheng mellom nye byggeprosjekt og stenging av planovergangen i Nordgata
Når det gjelder koblingen mellom de planlagte utbyggingene vest for jernbanelinja og stengingen av planovergangen i Nordgata er det tre forhold som er viktig. For det første må det gjennom reguleringsplan sikres at ingen kan flytte inn i leilighetene før overgangen er stengt. Det er ikke forsvarlig med økt kryssing av sporet i plan. Boligene med fasader mot Nordgata vil også få for høyt støynivå med dagens trafikk. For det andre må det være avklart om det er fysiske tiltak knyttet til stengingen som har betydning for utforminga av reguleringsplanene for byggeprosjektene. Det siste momentet er at det må sikres at alle avbøtende tiltak er gjennomført før planovergangen stenges med gjerde.

I planforslaget for Nordgata er det tatt inn en bestemmelse (§ 6.2.4) som setter krav om at plan­overgangen må være stengt før det gis ferdigattest for BKB1/BKB3. I bestemmelsen settes også krav om at sikkerhetsgjerde må etableres før stenging og at ny parkering i Nordgata ikke kan tas i bruk før overgangen er stengt. Rapporten om stenging av planovergangen som Norconsult har utarbeidet på vegne av kommunen og Bane NOR anbefaler ingen tiltak som vil medføre behov for å gjøre større endringer av planforslaget. Det er likevel viktig at disse prosjektene er godt samkjørte slik at løsningen som blir regulert i planen for Nordgata 9-13 samsvarer med de tiltakene som tas inn i avtalen mellom kommunen og Bane NOR.

Forslag til løsning
Detaljreguleringsplanen samordnes med endelig valg av tiltak ifb. Stenginga av planovergangen. For å sikre at alle avbøtende tiltak blir utført og samtidig gi mulighet for eventuelt å koble deler av dette til utbyggingsavtale foreslås det å ta inn følgende tilføyelse i 6.2.4: «Før planovergangen i Nordgata stenges skal avbøtende tiltak være gjennomført iht. endelig konklusjon i samarbeids­prosjektet om stenging av planovergangen.»

Konklusjon
Planforslaget omfatter utbygging av et sentralt område i sentrum, og gjennom to høringer er det mottatt flere konstruktive innspill som kan bidra til et bedre prosjekt. Kommunedirektøren ser muligheter for å kombinere gode grep fra begge alternativene til et omarbeidet planforslag og ønsker politisk støtte for ulike løsninger før dette tas opp med utbygger. Det er mange fordeler med å se utbyggingen i Nordgata 9-13 i sammenheng med opparbeiding av en parkeringskjeller under Minsaas Plass. Muligheten for å få til dette bør utredes ytterligere.

Bakgrunn for saken
Planforslaget har vært på offentlig ettersyn to ganger. To alternativer ble hørt i 2019 og ett ble hørt i 2020. I siste høring ble tverrstilt parkeringsløsning i Nordgata hørt. I første høring var det presisert at alternativ 1 skulle være uten tverrstilt parkering selv om plankartet viste dette. Det foreligger nå flere innspill om tverrstilt parkeringsløsning, hvorav faginstanser frarår dette.

Både alternativ 1 (med tverrstilt parkering i Nordgata) og alternativ 2 følger vedlagt. Planforslaget er revidert på bakgrunn av høringsuttalelser, men forslagsstiller har også endret planen uavhengig av dette og politiske vedtak. Alle endringer vurderes samlet i denne sak.

Alternativ 1 er sist revidert 11.11.2020, mens alternativ 2 er sist revidert 17.04.2020, da forslagsstiller ikke har sett behov for å klargjøre sistnevnte for sluttbehandling.
Sist reviderte utgave av planbeskrivelse, plankart og bestemmelser har følgelig ikke lenger påskriften «alternativ 1», men vi velger fortsatt å omtale dette som alternativ 1.
Fylkesmannen frafalt siste innsigelse den 5. oktober 2020. Antall boenheter og maks parkering er endret i etterkant, hvorav det siste var tema i innsigelse, men planen gir uansett begrensede muligheter for parkering. Det er knyttet en innsigelse til støybestemmelsene i alternativ 2, men denne kan i likhet med flere andre bestemmelser endres jf. alternativ 1, slik at dette blir et reelt alternativ for videre behandling. Siste planbeskrivelse omtaler i mindre grad alternativ 2.

Etter høring er det tatt inn mulighet for flere boenheter i begge alternativene:

  • Alternativ 1: 66-127 boenheter (70-88 ved høring i 2019, 78-127 ved høring i 2020).
  • Alternativ 2: 60-100 boenheter (50-70 ved høring i 2019).

 
Bygningsvolumet i alternativ 2 er økt med en etasje mot jernbanen, men økt volum (seks etasjer) her anses hørt gjennom alternativ 1. Mulighet for flere boenheter, spesielt i alternativ 1 hvor bygningsvolum er beholdt, kan gi større andel små leiligheter, så langt planen åpner for dette, men det er gitt bestemmelser om leilighetsstørrelser. Flere boenheter medfører også større behov for parkering, uteopphold og boder, noe som delvis kan gå utover forretningsareal.

Risiko- og sårbarhetsanalyse (ROS) er revidert og ettersendt til berørte myndigheter to ganger (ifb. offentlig ettersyn i 2019 og ifb. anmodning om trekking av innsigelser 24.04.2020).
Støyutredningen er revidert og sendt offentlige myndigheter ifb. anmodning om trekking av innsigelser i april 2020.

Kort om vedlagte planforslag i to alternativer
Planområdet er på ca. fem dekar og ligger i Verdal sentrum, vest for jernbanelinja.

I alternativ 1 foreslås bebyggelse i 1-6 etasjer med 66-127 boenheter og maks 4200 m2 forretning. (Ved høring i 2019 var antall boenheter 70-88, og maks forretning 2900 m2.
Ved høring i 2020 (rev. 16.06.20), var antall boenheter 78-127 og maks forretning 4200 m2). Det planlegges parkering i kjeller samt breddeutvidelse og økt parkeringskapasitet i Nordgata.

I alternativ 2 foreslås bebyggelse i 1-6 etasjer med 60-100 boenheter og maks 3000 m2 forretning. Ved høring i 2019 var antall boenheter 50-70, maks forretning 1300 m2 og maks byggehøyde tilsvarte 5 etasjer. Etter høring er det lagt til en etasjehøyde mot Sørgata.
Det planlegges parkering i kjeller og å beholde eksisterende utforming av Nordgata.

Det foreslås bebyggelse på inntil kote +26,9 meter (6 etasjer), og da med høy første etasje. Terrenget i planområdet ligger på ca. kote +7 meter over havet.
Dvs. at det planlegges bebyggelse på inntil ca. 19,9 meter over bakkenivå.
I begge alternativene er det lagt til rette for høy første etasje (ca. 5 meter).

Bebyggelsens første etasje mot Nordgata, Sørgata, Minsaas plass og kulturaksen skal benyttes til utadrettet virksomhet som kontor, forretning, tjenesteyting, bevertning. Andre etasje kan også nyttes til dette og/eller boliger. Areal i første etasje som ikke vender ut mot gate, fortau eller Minsaas plass kan nyttes til lager, boder, varemottak og sykkelparkering. Tredje etasje og oppover blir boliger. Bygg i to etasjer mot Minsaas plass (BKB5/BKB6) kan benyttes til bevertning, tjenesteyting.

Minimum bruksareal (BRA) og maks antall parkeringsplasser er tilføyd pga. innsigelse. Maks BRA er samtidig justert. Fylkesmannen ga råd om at min. BRA legges nært opptil maks BRA, men i grove trekk er min. BRA ca. halvparten av maks BRA. Parkeringsløsninger er som ved høringen i 2019 og 2020. Se samlet oversikt over endringer til slutt under saksopplysninger.

Offentlig ettersyn i 2019
Planforslag i to alternativer har vært på høring og offentlig ettersyn i samsvar med følgende:

VEDTAK i Komité plan og samfunn den 5. juni 2019, sak 47/19:
«Både planforslag 1 og Planforslag 2 sendes ut på høring. 
Tilleggspunktene i rådmannens forslag gjelder for begge alternativene. 
Alternativ 1 uten tverrstilt parkering.

Som erstatning for tverrstilt parkering i Nordgata, kan dette kompenseres med frikjøpsordningen, iht. muligheter i overordnet plan.

For å kunne ivareta en helhetlig parkeringsløsning i sentrumsområdet for fremtiden tilpasses en parkeringskjeller en mulig sammenkobling mot tilgrensede eiendommer hvis slike behov skulle oppstå, som en bestemmelse i planen.

Rådmannen bes i høringsperioden å avklare samarbeidsmulighetene mellom Stiklestad Eiendom, Coop Midt-Norge, Verdal kommune, evt. også Bane Nor med mål om å skape og utvikle et levende og attraktivt sentrumsområde.»

Brev om offentlig ettersyn var datert 13.06.2019. Offentlig ettersyn ble kunngjort den 15.06.2019. Høringsfristen var 10.08.2019.

Bane NOR SF ba den 17. juni 2019 om møte med kommunen. Dette ble gjennomført 20. juni 2019. I møtet, samt i påfølgende første høringsuttalelse fra Bane NOR, ble bl.a. mangler i ROS påpekt. I etterkant ba Bane NOR om utsatt frist pga. ferieavvikling samt manglende dokumentasjon i planforslaget om samferdselsløsninger i Nordgata.
Fylkesmannen i Trøndelag ba også om utsatt frist.

I kommunens brev av 28. juni 2019 fikk både Bane NOR og fylkesmannen utsatt frist, samtidig som forslagsstiller ble gitt mulighet til å revidere ROS.

I forbindelse med utsending av revidert ROS 21.08.2019, fikk flere myndigheter utsatt frist til 6. september 2019. Statens vegvesen fikk ytterligere utsatt frist til 13. september 2019.

Det er mottatt følgende høringsuttalelser ifb. høring i 2019:

  • 01 a) og b) Bane NOR SF, 25.07.2019 og 30.08.2019
  • 02 Sametinget, 26.06.2019
  • 03 Fylkesmannen i Trøndelag, 02.09.2019 – fire innsigelser (journalført 4/9)
  • 04 Trøndelag fylkeskommune, 06.09.2019
  • 05 Statens vegvesen, 13.09.2019
  • 06 Innherred Renovasjon, 20.06.2019
  • 07 Konsul Moes Gate 4 AS (KMG4 AS), 01.08.2019
  • 08 Selberg Arkitekter AS, 09.08.2019
  • 09 Oddfrid Kvernmo, 10.08.2019
  • 10 Verdal Høyre, 09.08.2019
  • 11 Innherred Brann og Redning, 27.09.2019
  • 12 NTE Nett AS, 30.09.2019

 
Prosess knyttet til innsigelser
Etter første høring forelå det flere innsigelser fra Fylkesmannen i Trøndelag.
(Det foreligger egne rundskriv om innsigelser H-2/14 og T-2/16).
Planforslaget i to alternativer ble revidert av forslagsstiller, og innspill kommentert i planbeskrivelsen. Den 24.04.2020 anmodet kommunen om trekking av innsigelser basert på revidert planforslag i to alternativer, og gjorde oppmerksom på at planforslaget fortsatt ikke var revidert iht. politisk vedtak om at det ikke skal være tverrstilt parkering i Nordgata. De fysiske rammene i planforslaget var ikke endret så mye, men antall boenheter var økt i begge alternativene, noe som følgelig ga økt behov for både parkering og uteopphold. Parkering knyttet til maksalternativene var ikke løsbare innenfor planområdet, men kommunen har en frikjøpsordning. Revidert ROS og støyutredning fulgte forespørselen.

Det ble mottatt to uttalelser:

  • Bane NOR SF, 11.05.2020 - om ROS og samarbeidsprosjekt.
  • Fylkesmannen i Trøndelag, 13.05.2020 - trekking av innsigelser, men en står ved lag.

 

Etter dette sto en innsigelse ved lag, og dette gjaldt utbygging i rød støysone.

Offentlig ettersyn i 2020 - Tverrstilt parkering i Nordgata
I Utvalg plan og samfunn den 12. mai 2020, orienteringssak 44/20, oppfattet Rådmannen flertallet i utvalget dithen at de ønsker at tverrstilt parkering skal være et reelt alternativ ved videre behandling av planforslaget, se vedtaket under.

VEDTAK i Utvalg for Plan og samfunn den 12.05.2002, sak 44/20:   

  1. Saken tas til orientering.
  2. Utvalget registrerer at Komite plan og samfunn for forrige valgperiode ikke ønsket tverrstilt parkering, og at komiteen vedtok at det ikke skal tillates søyler under utkragede bygningsdeler på offentlig fortau.
     
    Dagens utvalg plan og samfunn ønsker å signalisere en mer positiv holdning til tverrstilt/skråstilt parkering. Utvalget ser behov for parkeringsplasser i sentrum, og ønsker at sentrumsareal utnyttes best mulig så fremt trafikksikkerhet og krav til parkeringsplasser ivaretas. Dagens utvalg ønsker også å signalisere at søyler kan tillates dersom det er nødvendig for optimal utnyttelse av areal, samt at brøyting lar seg gjøre på en hensiktsmessig måte.

 

Tverrstilt parkering hadde ikke vært på reell høring, og en sak om dette ble følgelig lagt fram for planutvalget. Rådmannen viste til sakens historikk om slik parkeringsløsning, og innstilte på at saken tas til orientering fordi tverrstilt parkering ikke er aktuelt. Utvalget ønsket likevel at dette skulle høres, se vedtaket under.

VEDTAK i Utvalg for Plan og samfunn 09.06.2020, sak 53/20:
«Gateparkering og andre parkeringsmuligheter betyr mye for omsetningen i Verdal sentrum. Hvis det er vanskelig eller kostbart å parkere, vil det gå utover besøkshyppigheten. Utvalget ønsker et attraktivt sentrum, og mener vi må ha som ambisjon at byen vår skal styrke seg som regionalt handels- og kultursentrum. Det er et uttalt ønske om at det bygges næringsareal i 1.etasje av nye leilighetskompleks i sentrum, og en naturlig følge er at det tilrettelegges for mange parkeringsplasser i umiddelbar nærhet utenfor næringsarealene. 
Jernbaneovergangen vil stenges i nær fremtid, og gjennomgangstrafikken i Nordgata vil følge andre gateløp. Nordgata vil derfor bli lite trafikkert. Utvalget mener at tverrstilt parkering vil være en god løsning for Nordgata 9, 11 og 13, og at dette medfører god utnyttelse av arealet med tanke på parkering og dermed god tilrettelegging for næringsvirksomhet i bygget. 
Revidert planforslag etter høring - alternativ 1, med tverrstilt parkering, sendes på høring og legges ut til offentlig ettersyn iht. plan- og bygningslovens § 12-10.»

På overnevnte tidspunkt var planforslaget under revidering ift. støy, og den 18.06.2020 mottok kommunen nye bestemmelser for begge alternativene. Alternativ 1, med tverrstilt parkering i Nordgata, ble sendt på offentlig ettersyn samme dag. Høringsfrist var 15. august 2020.

Høringsuttalelser sommeren 2020 (høring av alternativ med tverrstilt parkering i Nordgata):

  • 13 Innherred Renovasjon, 23.06.2020
  • 14 Trafikksikkerhetsutvalget, 25.06.2020
  • 15 COOP Midt-Norge SA, 24.06.2020
  • 16 Bane NOR SF, 02.07.2020
  • 17 ATB AS, 06.07.2020
  • 18 Statens vegvesen, 10.07.2020
  • 19 Fylkesmannen i Trøndelag, 10.08.2020 - gir bl.a. råd ift. innsigelse
  • 20 Trøndelag fylkeskommune, 17.08.2020
  • 21 Turnéteateret Trøndelag, 11.08.2020

 

Prosess om siste innsigelse
Etter overnevnte høringsrunde sto en innsigelse fortsatt ved lag.
Revidert planforslag ble mottatt 29.09.2020, og kommunen har i brev samme dag anmodet om trekking av siste innsigelse ift. støy. Fylkesmannen frafalt siste innsigelse 05.10.2020.

Høringsuttalelser med kommentar
Alle høringsuttalelser er nedenfor gjengitt i sammendrag og kommentert:

01 a) Bane NOR SF, 25.07.2019

... Varslet planområde omfatter deler av jernbanens eiendom på strekningen Verdal stasjon – Nordgata planovergang. ...

Bane NOR har oppsummert sin uttalelse med følgende sammendrag:

  • Rekkefølgekrav om etablering av sikkerhetsgjerde mellom arealene o-ST2 (torg), o_GP (park) og o_SF (fortau) og jernbane innarbeides.
  • Rekkefølgekrav om etablering av støyskjermingstiltak for arealer utsatt for jernbanestøy innarbeides.
  • ROS- analysen suppleres med opplysninger om dagens trafikksituasjon på og ved jernbanen, inkludert planovergangen Nordgata, jernbanestøy, anleggsgjennomføring og sikker byggegrunn på og ved jernbane.

 

Bane NOR vurderer at de to høringsalternativene gir like konsekvenser for jernbane.
De skriver om planprosessen og avholdt møte ift. framtidig stenging av planovergangen i Nordgata. De viser også til brev sendt fra Verdal kommune til Stiklestad eiendom AS angående supplering av ROS-analyse 28.06.2019 for jernbanerelaterte tema.

Nærføring med jernbanen
«Deler av planområdet omfatter jernbanens eiendom og det legges til rette for etablering av uteoppholdsarealer og bebyggelse innenfor 20 m fra nærmeste spormidt. Planforslaget må derfor inneha krav og føringer knyttet til sikkerhet på og ved jernbanen.» 
Bane NOR viser til jernbaneloven § 10 (om minst 30 meter byggegrense fra nærmeste spormidt), men aksepterer byggegrense på 20 meter såfremt vilkår knyttet til oppsett av sikkerhetsgjerde langs jernbanen blir ivaretatt. Kravet om gjerde begrunnes med bakgrunn i etablering av uteoppholdsarealer og et torg med bevertning inntil jernbanesporet ved Minsaas plass, som kan medføre økt fare for uønskede hendelser og ulykker mellom mennesker og tog.

Støy
Bane NOR påpeker at:

  • dimensjoneringsgrunnlaget som benyttes i støyrapport 2018 har en noe lav prognose for godstog, og anbefaler at støytiltak dimensjoneres med sikte på økt godstrafikk.
  • at planmaterialet har en mangelfull/ufullstendig beskrivelse av støy:
    • støyrapporten beskriver ikke hvilke støytiltak som skal/bør gjennomføres ift. jernbanestøy
    • ROS-analysen mangler en tematisk beskrivelse av støy fra bane
    • bestemmelsene mangler vilkår om at støytiltak skal være oppført før ny bebyggelse tas i bruk

 

Planovergang over jernbanen i Nordgata

  • Bane NOR forventer at det innarbeides en rekkefølgebestemmelse om stenging av planovergangen for trafikk før planen fremmes for sluttbehandling.
  • De anbefaler symbol for vegstengning / fysisk kjøresperre i plankartet.
  • Bane NOR viser til at Kommunal- og moderniseringsdepartementet i mai 2019 fattet vedtak om stenging av planovergangen i Nordgata, ifb. behandling av innsigelse til kommunedelplanen for Verdal by. Tidsfrist for stenging ble ikke gitt, og Bane NOR viser til at departementet vurderer kryssing av jernbanelinjen gjennom Nordgata som en betydelig sikkerhetsrisiko.

 

ROS-analyse og sikker byggegrunn for jernbane
Bane NOR savner redegjørelse av tiltakets konsekvenser for jernbanens stabilitet og sikkerhet for temaene grunnforhold, overvannshåndtering og anleggsgjennomføring, jf. pbl. §§ 3.1 og 4.3.

«Geoteknisk notat mangler. Overvannshåndtering av arealene som grenser inn mot jernbanen er forhold vi forventer at både tiltakshaver og kommunen har vurdert løsninger for. Vi etterlyser vurderinger av om ny arealbruk vil øke avrenningen mot jernbanens stikkrenner og på denne måten påvirke kapasitet og pålitelighet ved dagens drenering. Av det vi kan se planlegges overvann fra anlegget ledet inn på kommunalt VA- nett.» 

Bane NOR tar forbehold mht. anleggsperioden og byggetiltak innenfor jernbanens sikkerhetssone, da krav og føringer for teknisk gjennomføring av byggetiltaket må behandles i en egen søknadsprosess etter jernbaneloven. Det vil da kunne stilles krav om risikoreduserende tiltak og det vil også kunne gis avslag på tiltak foreslått i reguleringsplanen.

«Arealer avsatt til offentlig park (o-GP) og energianlegg (BE) er eid av Bane NOR. 
Reguleringsformålene aksepteres så fremt det sikres at opparbeidelse, drift og vedlikehold av offentlige anlegg bekostes og gjennomføres av tiltakshaver.»

Kommentar:
Stenging av planovergangen i Nordgata:
Høringsforslaget la til rette for stenging av planovergangen i Nordgata, men gjennomføring av dette var ikke ansett som nødvendig ift. planlagt utbygging. Det var følgelig ikke gitt rekkefølgebestemmelse om stenging. I siste versjon av alternativ 1 er det likevel gitt slik rekkefølgebestemmelse for feltet nærmest jernbanen, men da for å begrense vegtrafikkstøy.
Se samlet vurdering senere i denne sak.

Kravene i Bane NOR sitt sammendrag er imøtekommet slik:

  • Rekkefølgekrav om etablering av sikkerhetsgjerde mellom arealene o-ST2 (torg), o_GP (park) og o_SF (fortau) og jernbane anses imøtekommet gjennom tilføyelse i § 3.2.3 mot torg/park, samt at det mellom jernbanen og fortauet i Sørgata er et eksisterende gjerde.
  • Rekkefølgekrav om etablering av støyskjermingstiltak for arealer utsatt for jernbanestøy anses hensyntatt i §§ 2.7 og 6.2.3, begge om støy.
  • ROS: Ved offentlig ettersyn i 2019 inngikk ROS-analysen i planbeskrivelsen. Etter overnevnte innvending fra Bane NOR ble ROS utarbeidet som eget dokument, og versjon sist rev. 16.08.2019 ble ettersendt til berørte myndigheter. Se vår kommentar til ny uttalelse under.

 

01 b) Bane NOR, 30.08.2019 (merknader til ROS-analysen): 
Bane NOR har oppsummert sine merknader til revidert ROS med følgende sammendrag:

  • Kunnskapsgrunnlaget for ROS-analysen må oppdateres med kildehenvisninger.
  • Trafikkøkning over planovergangen i Nordgata som følge av ny sentrumsbebyggelse må dokumenteres.
  • Nytt offentlig torg inntil jernbanen må identifiseres som en ny hendelseskategori ROS-analysen. Nytt torg med uteservering inntil jernbanesporet vil frembringe økt ferdsel ved jernbanesporet med tilhørende risikosituasjon.

 

Jernbanestrekningen som berøres av tiltaket
Jernbanestrekningen mellom Verdal stasjon og Verdal planovergang i Nordgata berøres av planforslaget. Deler av jernbanens eiendom, Gnr /Bnr 21/10, berøres av tiltaket. Det foreslås etablert offentlig park og energisentral på jernbanearealene. 
I plankartet er det foreslått at planovergangen i Nordgata fysisk stenges med et offentlig torg. Planforslaget har imidlertid ikke rekkefølgekrav om at planovergangen skal være stengt for trafikk før brukstillatelse blir gitt. ROS-analysen har lagt til grunn at ny sentrumsbebyggelse i Nordgata kan tas i bruk før planovergangen stenges for trafikk.

ROS-analysens kunnskapsgrunnlag
Bane NOR vurderes kunnskapsgrunnlaget i ROS-analysen som mangelfullt

Bane NOR synes det er merkelig at et tiltak på 80-90 nye boenheter og 2500 m2 nytt næringsareal i ROS er vurdert å ikke føre til økt sannsynlighet for trafikkulykker ved planovergangen. (Trafikken var antatt økt fra ÅDT 3000 i 2015 til ÅDT 3900 i 2033).
De viser til Jernbaneinfrastrukturforskriften § 3-1 om risiko og § 3-6 om planoverganger, som sier at det ikke kan legges til rette for ny arealbruk som fører til økt bruk av eksisterende planoverganger og at ny arealbruk ikke skal øke risikoen for ulykker ved eksisterende planoverganger. Informasjon om trafikale endringer er følgelig vesentlig.

For Bane NOR, som nasjonalt forvaltningsorgan for jernbanesikkerhet, er det ikke mulig å ta stilling til ROS-analysens vurderinger så lenge kildereferanser mangler og så lenge det ikke er redegjort for trafikale effekter av ny bebyggelse. De forutsetter at ulykkessituasjonen vurderes ift. ulykkesdata for både veg og jernbane.

ROS-analysens identifiserte hendelseskategorier 
ROS-analysen nevner transport av farlig gods på bane og trafikkulykker ved Nordgata planovergang som mulige risikofylte hendelser. Bane NOR forutsetter at analysen suppleres med en analyse av hvilke risikosituasjoner nytt offentlig torg kan utløse og hvilke risikoreduserende tiltak som er aktuelle å innføre for å unngå at torget øker sannsynligheten for ulykker på og ved jernbanen. De påpeker at trafikkulykker ved jernbanens planovergang har høy sannsynlighet for forekomst og stor negativ konsekvens for de involverte.

I perioden 2004 til 2019 første kvartal ble det registrert 95 uønskede hendelser ved planovergangen i Nordgata, hvorav 15 kritiske hendelser (sammenstøt mellom tog og trafikanter eller nestenpåkjørsler). I tillegg nevner Bane NOR mange ulovlige villkryssinger av planovergangen som ikke er registrert (fotgjengere og syklister som spinger over jernbanen mens bommene er på veg ned eller opp).

I ROS-analysen er det oppgitt at utbyggingen ikke vil medføre økende sannsynligheten for trafikkulykker ved Nordgata planovergang, og konsekvenskategorien er satt til gult nivå uten krav til spesielle sikringstiltak ved planovergangen. Bane NOR vurderer at konsekvenskategorien for trafikkulykker ved planovergangen bør være alvorlig og på rødt nivå.

Det er ikke forsvarlig å tillate ny arealbruk som medfører trafikkøkning over planovergangen i Nordgata uten at en vurderer hvilke tiltak som må og bør gjennomføres for å unngå at den aktuelle utbyggingen i Nordgata 9, 11 og 13 øker faresituasjonen ved Nordgata planovergang Dette forutsettes vurdert og dokumentert i en revidert ROS-analyse.

Bane NOR mener konsekvens av ev. kollisjon mellom tog og lastebil, hvor den ene frakter farlig gods, vil være stor. Risikobildet forsterkes ved at jernbanen går gjennom et tett befolket byområde.

Etablering av et offentlig torg med uteservering inntil jernbanen vil kunne føre til ferdsel på og ved jernbanesporet dersom det ikke oppføres gjerde eller andre tiltak som hindrer adkomst til jernbanesporet fra torget. Bane NOR viser til krav om sikkerhetsgjerde, samt egen søknadsprosess etter jernbanelovens § 10.

ROS-analysen må suppleres med dokumentasjon og nye vurderinger av sikkerhetssituasjonen på og ved jernbanen. ... Ut fra dagens ulykkessituasjon ved planovergangen i Nordgata anmoder Bane NOR Verdal kommune om å innarbeide rekkefølgekrav om sikkerhet ved planovergangen i reguleringsplanen for Nordgata 9, 11 og 13. Hvilke tiltak som er aktuelle å stille for utbyggingen av Nordgata 9, 11 og 13, må stå i forhold til de effekter på trafikksikkerheten ved planovergangen som dokumenteres som konsekvens av aktuell utbygging og de konsekvenser utbyggingen dokumenteres å ha for faresituasjonen på og ved jernbanen. Stenging av planovergangen for trafikk, slik det er foreslått i planforslaget for Nordgata 9, 11 og 13, er et ønsket sikkerhetstiltak.

Kommentar:
På bakgrunn av overnevnte innspill ble ROS revidert 11.03.2020, og denne var vedlagt kommunens anmodning 28.06.2020 til fylkesmannen om trekking av innsigelser. Bane NOR fikk også dokumentene. ROS var supplert ift. reviderte plandokumenter og innspill ved offentlig ettersyn i 2019. De fleste innspillene i Bane NOR sitt sammendrag synes hensyntatt.

I siste ROS-analyse er trafikksikkerhet vurdert nærmere, og følgende går fram til slutt i dokumentet: «Dagens situasjon med åpen jernbaneovergang gir høy risiko for trafikkulykker med stor fare for liv og helse. Situasjonen etter utbygging innenfor planområdet gir litt høyere risiko, men ikke så mye at denne planen utløser rekkefølgekrav om stenging av planovergangen.»

Utbygger har likevel tatt inn et rekkefølgekrav om stenging av planovergangen, men dette skyldes for høye støynivåer ved åpen planovergang for byggetrinnet nærmest jernbanen.
Bane NOR og Verdal kommune arbeider med stenging av planovergangen, og det forutsettes avbøtende tiltak. I samarbeidsprosjektet har en funnet at detaljregulering av disse tiltakene ikke er nødvendig, selv om kommunedelplanen har krav om reguleringsplan før planovergangen kan stenges. Planovergangen er tenkt stengt senest 31. desember 2022. Se nærmere vurdering av rekkefølgebestemmelse om stenging av planovergangen senere i denne saken.

02 Sametinget (om samiske kulturminner), 26.06.2019
... «Sametinget ser det som lite sannsynlig at det finnes ukjente automatisk freda, samiske kulturminner i tiltaksområdet. Vi har derfor ingen spesielle kulturminnefaglige innvendinger til planforslaget.

Vi minner om den generelle aktsomhetsplikten. Denne bør nevnes i reguleringsbestemmelsene.

Vi foreslår følgende tekst:

  • Kulturminner og aktsomhetsplikten. Om noen under arbeid skulle mistenke funn av kulturminner, må en umiddelbart stanse arbeidet og gi beskjed til Sametinget og fylkeskommunen. Pålegget beskrives i lov 9. juni 1978 nr. 50 om kulturminner (kml.) § 8 annet ledd. Dette må videreformidles til alle som skal delta i gjennomføring av tiltaket.

 

Vi minner også om at alle samiske kulturminner fra 1917 eller eldre er automatisk freda ifølge kml. § 4 annet ledd. Mange av disse er fortsatt ikke funnet og registrert av kulturminnevernet. 
Det er ikke tillatt å skade eller skjemme et freda kulturminne, eller sikringssonen på 5 meter rundt kulturminnet, jf. kml. §§ 3 og 6.» ...

Kommentar:
Innholdet i Sametingets forslag til bestemmelse er noenlunde i samsvar med innholdet i fylkeskommunens forslag:
«Dersom man i løpet av bygge- og anleggsarbeid i marka oppdager gjenstander eller andre spor som viser eldre aktivitet i området, må arbeidet stanses og melding sendes fylkeskommunen og/eller Sametinget omgående, jf. lov 9. juni 1978 nr. 50 om kulturminner (kml) § 8 annet ledd. Tiltakshaver står ansvarlig for at dette pålegget videreformidles til dem som skal utføre selve arbeidet.»

Reguleringsbestemmelse § 2.5 anses dekkende slik den foreligger:
«Dersom det ved arbeider i marken blir påtruffet automatisk fredete kulturminner jfr. kulturminnelovens 3, 4 og 14, må arbeidene straks stanses i den utstrekning de kan berøre kulturminnene. Tiltakshaver står ansvarlig for at rette kulturminnemyndighet varsles umiddelbart, jfr. lov om kulturminner 8, 2. ledd.»

03 Fylkesmannen i Trøndelag, 02.09.2019 – fire innsigelser

Landbruk og Klima og miljø
... Kommunen har lagt ut to alternativer med ulik grad av utnyttelse på høring.

Viktig å sikre maksimumskrav til parkering, særlig begrensninger til bakkeparkering.
Positivt av parkering i hovedsak er planlagt i parkeringskjeller.
Ifølge høringsbrev skal det ikke være tverrstilt parkering i Nordgata i alternativ 1, men det kommer ikke fram hvordan endelige løsning blir, og det forutsettes at riktig framstilling av parkering på bakkenivå blir vedlagt saken før den eventuelt blir vedtatt. 
For å sikre effektiv arealutnyttelse må det i bestemmelsene sikres et makskrav til antall parkeringsplasser for de ulike formålene, og antall parkeringsplasser på bakkenivå. Slik unngår man at store arealer blir brukt til dette formålet, og derigjennom føre til press på omkringliggende jordbruksarealer. Med bakgrunn i SPR-BATP og jordlova § 9 fremmes det innsigelse til planen inntil det er tatt inn bestemmelse som angir maksimumkrav til parkering for de ulike formålene, og antall bakkeparkeringsplasser.

De to alternativene har ulik tillatt størrelse på forretning, og antall boenheter. Begge alternativene vil føre til en høy utnyttelse av arealene. Dette er positivt. 
Det gis faglig råd om å gå videre med det alternativet som etter oppdatering av parkeringsløsningen fører til høyest arealutnyttelse av planområdet.

Områdeplan for Verdal by sier at ved planlegging av bygg med både boliger og annen arealbruk er kravet til minimum %-BYA høy. ... For å sikre en effektiv arealutnyttelse må minimum BRA for de ulike feltene sikres i reguleringsbestemmelsene. 
Med bakgrunn i SPR-BATP og jordlova § 9 fremmes det innsigelse til planen inntil det er tatt inn bestemmelse i planen som sikrer minimum BRA for de ulike feltene.

Sykkelparkering: Her vil vi bemerke at det er angitt 0,5 sykkelparkeringsplass pr 50 m2 BRA kontor. Vi vil gi faglig råd om at normtallet i Sykkelhåndboka fra Statens vegvesen som er 0,3-0,5 plass pr ansatt pluss gjesteplasser benyttes.

 

Helse og omsorg og Klima og miljø
Støy:
Støy er et voksende miljøproblem og folkehelseproblem som bidrar til redusert velvære og trivsel og påvirker folks helsetilstand. Det er et nasjonalt mål å redusere antallet mennesker som blir plaget av høye støynivåer.

Deler av planområdet ligger i gul støysone for jernbane og rød og gul støysone for veg. Støyrapport datert 18.04-18 viser at boenheter som ligger inntil Nordgata vil få støyverdier i rød støysone fra veg mot fasade (67-68 dB) og gul støysone (58-61dB) mot øst. Mot jernbanelinja vil det i tillegg gi gul støysone (57-66 dB) mot fasade. Det er også forespeilet utfordringer med å tilfredsstille grenseverdier for vibrasjon fra jernbane.

Kommuneplanens areal i Verdal, gir ikke rom for etablering av ny bebyggelse i rød støysone gjennom bestemmelsen 1.6.1 støy og annen forurensing «… I områder med støyvarselkart skal det innenfor rød sone ikke tillates oppført ny bebyggelse til støyfølsom bruk.»

Bestemmelsen i overordnet plan er i samsvar med Retningslinjer for behandling av støy i arealplanlegging, T-1442/2016, som fraråder kommunene å tillate etablering av boliger i rød støysone. Planområdet er ikke definert som avvikssone og tiltaket er således ikke i tråd med overordnet plan. I henhold til T-1442/2016 skal det derfor ikke åpnes for støyfølsom bebyggelse i rød sone. Fylkesmannen som støymyndighet har med hjemmel i T-1442/16 og kommuneplanens arealdel innsigelse til planen for etablering av boliger i rød støysone.

Det er ikke gjort tilstrekkelige vurderinger knyttet til sumstøyproblematikk. Gul støysone er en vurderingssone der kommunen bør vise varsomhet med å tillate etablering av nye boliger og kan bare tillates dersom det gjennom avbøtende tiltak tilfredsstiller grenseverdien i tabell 3 (T-1442/16). I områder der gul støysone for flere kilder overlapper hverandre vil den totale støybelastningen være større enn nivået for den enkelte kilde. Det anbefales i slike tilfeller at kommunen skjerper inn kravet med inntil 3 dB strengere grenseverdi for ekvivalent nivå gitt i tabell 3.

Fylkesmannen som støymyndighet har innsigelse til planen inntil det er gjort grundig vurdering av sumstøyproblematikk med påfølgende krav om strengere grenseverdi (52 dB) enn gitt i tabell 3 i retningslinje for støy i arealplanlegging, T-1442-16.

Krav til utendørs og innendørs støynivå er beskrevet i reguleringsbestemmelsens § 2.7 Støy. 
Støyrapport datert 18.4.18 viser at boenheter som ligger inntil Nordgata vil få støyverdier i rød støysone mot fasade (67-68 dB) og for boenheter mot sørgata vil ha gul støysone fra vegtrafikk (58-61dB) og jernbane (57-62dB) mot fasade, det er således inkonsistent med bestemmelsen hvor det stilles krav til at boliger og utendørs oppholdsareal ikke skal overskride grenseverdien 55 dB.

For boliger som etableres i gul støysone er det kun krav om en stille side, men ikke krav om at soverom skal etableres på stille side, noe som er uheldig. Det er dokumentert en klar sammenheng mellom støy og søvnforstyrrelser. Søvnforstyrrelser anses som en av de mest alvorlige helseeffektene av støy. Det er derfor spesielt viktig å sikre at soverom etableres på stille side. Fylkesmannen gir faglig råd om at det tas inn en bestemmelse i planen som sikrer at soverom skal etableres på stille side på boenheter i gul støysone.

Anleggsfasen:
Retningslinjene for støy fra bygg- og anleggsvirksomhet (T-1442/16) skal gi føringer for kommunenes arbeid med reguleringsbestemmelser og vilkår i rammetillatelser etter plan- og bygningsloven. Bygg og anleggsvirksomhet bør ikke gi støy som overskrider støygrensene i tabell 4. Basisverdiene i tabellen gjelder for anlegg med total driftstid mindre enn 6 uker. For lengre driftstid skjerpes grenseverdiene for dag og kveld som vist i tabell 5. 
Reguleringsbestemmelsene gir driftstiden i bygge- og anleggsperioden i perioden 06.00-22.00 på hverdager og 07.00-16.00 på lørdager. Det er positivt at det ikke åpnes for driftstid utover kl. 22:00 samt at det er satt inn begrenset driftstid lørdag. Ut fra tabell 4 i retningslinje for støy i arealplanlegging T-1442/16, Støykrav på natt (LpAeq8h 23-07) vil det ikke være anledning til å overskride 45 dB i tidsrommet 06-07:00 og Fylkesmannen gir faglig råd om at også driftstiden hverdager endres til 07.00-22.00.

Oppvekst og velferd
Fylkesmannen minner om T-2/08 med Rikspolitiske retningslinjer for å styrke barn og unges interesser i planleggingen. Her gjøres rede for ulike krav til den kommunale planleggingsprosessen og krav til fysisk utforming av arealer og anlegg som skal brukes av barn og unge. Bl.a. tydeliggjøres krav om at det avsettes tilstrekkelig og hensiktsmessig areal for lekeområder for barn og unge, herunder areal for nærlekeplasser for de minste barna. Fylkesmannen forventer at retningslinjene legges til grunn i det videre planarbeidet.

Helse og omsorg
Det er positivt at universell utforming er ivaretatt i planbestemmelsene. Det anbefales videre at det i utomhusplan stilles krav til bruk av allergivennlig beplantning.

Samfunnssikkerhet
Det er utarbeidet ROS analyse, det er kommunens ansvar å godkjenne at denne er tilstrekkelig og at tiltakene som er identifisert følges opp.

Fylkesmannens konklusjon
Det fremmes følgende innsigelse til reguleringsplanen:

  • Med bakgrunn i SPR-BATP og jordlova § 9 har Fylkesmannen innsigelse til planen inntil det er tatt inn bestemmelse som angir maksimumkrav til parkering for de ulike formålene, og antall bakkeparkeringsplasser.
  • Med bakgrunn i SPR-BATP og jordlova § 9 har Fylkesmannen innsigelse til planen inntil det er tatt inn bestemmelse i planen som sikrer minimum BRA for de ulike feltene.
  • Fylkesmannen som støymyndighet har med hjemmel i T-1442/16 og kommuneplanens arealdel innsigelse til planen for etablering av boliger i rød støysone.
  • Fylkesmannen som støymyndighet har innsigelse til planen inntil det er gjort grundig vurdering av sumstøyproblematikk med påfølgende krav om strengere grenseverdi (52 dB) enn gitt i tabell 3 i retningslinje for støy i arealplanlegging, T-1442-16.

 

Det fremmes følgende faglige råd til reguleringsplanen:

  • Vi har faglig råd om å gå videre med det alternativet som etter oppdatering av parkeringsløsningen fører til høyest arealutnyttelse av planområdet.
  • Fylkesmannen gir faglig råd om at det tas inn en bestemmelse i planen som sikrer at soverom skal etableres på stille side på boenheter i gul støysone.
  • Fylkesmannen gir faglig råd om at også driftstiden i bygge- og anleggsfasen på hverdager endres til 07.00-22.00.»

 

Kommentar:
Til innsigelsene:

  • Fylkesmannen har frafalt innsigelsen ift. maks parkering etter at maks parkeringskrav for alle formål samlet er tilføyd. Kommunedelplan Verdal by ble vedtatt i 2017, og den har ikke maks parkeringskrav, kun minimum. Utbyggerne hadde følgelig forholdt seg til dette. Videre er antall p-plasser på bakken vist i plankart, og omfang i kjeller blir trolig mindre enn skissert. Frikjøp av p-plasser kan også bli aktuelt.
    Innsigelsen er altså trukket, selv om det ikke er sikret makskrav til antall parkerings-plasser for de ulike formålene. Da spennet i antall boenheter er stort ser vi behov for å følge opp rådet fra fylkesmannen. Dersom det bygges få leiligheter bør ev. overkapasitet i kjeller prioriteres brukt på en slik måte at det kommer forretning, kontor, og tjenesteyting til gode. F.eks. bør boder anlegges i kjeller i stedet for første etasje. 
    Forslag: Maks parkering på 1,2 bilplass per boenhet bør tilføyes. 
  • Minimum BRA er tatt inn i planen (§ 3.1.5), og fylkesmannen har frafalt innsigelsen
  • De to innsigelsene om støy er frafalt etter revisjon av støyutredning og to runder med revisjon av støybestemmelser. Det er også tilføyd rekkefølgebestemmelse om stenging av planovergangen før det kan gis ferdigattest for byggetrinnet nærmest jernbanen, fordi støybelastningen først da antas å bli tilfredsstillende for dette byggetrinnet. Bestemmelsene innebærer at det ikke kan bygges i rød støysone, men i gul med avbøtende tiltak. Sumstøy (samtidig støy fra veg og bane) er beregnet og hensyntatt.

 

Til faglige råd:

  1. Høy arealutnyttelse bør veies oppimot bokvalitet og trafikksikkerhet, se vurdering senere i denne sak.
  2. Dersom rådet innebærer at alle soverom skal vende mot stille side, er det en skjerping ift. gjeldende kommunedelplan og veiledning til støyretningslinjen. Rådet anses imøtekommet ved at et er tatt inn krav om at for boenheter med fasade mot gul støysone, må hver boenhet være gjennomgående og ha minimum 50 % av antall rom mot støyfølsomt bruksformål mot stille side. Videre at minst ett soverom i hver boenhet skal ha vindu i fasade mot stille side.
  3. Imøtekommet.

 

Beplantning: Forslag: Bestemmelse om allergivennlig beplantning bør vurderes.

Sykkelparkering: Vi ser nå at det er foreslått 0,5 sykkelplass per 50 m2 BRA kontor i stedet for per ansatt slik kommunedelplanen angir. Med tanke på likebehandling ser vi at to av tre høringsforslag i sentrum har dette avviket. Dette vurderes ikke som drastisk, og areal er enklere å forholde seg til ved prosjektering enn antall ansatte pluss gjesteplasser.

04 Trøndelag fylkeskommune, 06.09.2019

«... Forskjellen på de to alternativene er knyttet til utnyttelsesgrad og parkeringsløsninger.

Fylkeskommunen vurderer at begge alternativene er i tråd med regionale føringer og statlige planretningslinjer for samordnet bolig, areal- og transportplanlegging, men fraråder at Nordgata blir brukt til bakkeparkering. Fylkeskommunen mener det er riktig at Verdal sentrum utvikles bymessig med høy utnyttelse, både for å bygge opp under kollektivknutepunktet Verdal stasjon, men også fordi flere beboere vil være med på å styrke næringsgrunnlaget og muligheten for sosiale møter/ øke trivselen i sentrum. De nasjonale planretningslinjene krever at det blir lagt til rette for transportformer med lave eller ingen utslipp lokalt. Gange og sykling er både samfunnsøkonomisk og miljøvennlig, og bidrar til bedre folkehelse. 
Kollektivtilbud sikres og bedres av befolkningstetthet, jo flere som tar bussen eller toget, jo bedre kan tilbudet bli. Høy utnyttelse i Verdal sentrum vil også være i tråd med intensjonene i Innherredsbyprosjektet, som både Verdal kommune og fylkeskommunen deltar i.

Høy utnyttelse krever gode parkeringsløsninger og gode offentlige uterom. Alternativ 1, med høyest utnyttelse, er mest i tråd med regionale og nasjonale føringer forutsatt at det legges opp til gode løsninger for parkering i sentrum og det sikres nok felles uteoppholdsareal. Fortetting kan ikke føre til økt bakkeparkering. Flere folk i sentrum vil også føre til at behovet for gode fellesarealer øker. Torg og parker som er attraktive å oppholde seg i både for unge og gamle er en forutsetning for å kunne fortette med høy utnyttelse.

Vi fraråder at Nordgata blir brukt til bakkeparkering 
Fordi alternativ 1 ikke kan dekke parkeringsbehovet fullt ut i kjeller tilrettelegges det for en omforming av Nordgata med en rekke nye parkeringsplasser. Endringer i gateløpet vil få konsekvenser for tilstøtende områder, blant annet for planarbeidet på motsatt side av Nordgata. 
Når jernbaneovergangen blir stengt blir Nordgata stengt for gjennomgangstrafikk, både for harde og myke trafikanter. Vi støtter rådmannens vurdering om at det vil være en fordel at Nordgata forblir utformet på myke trafikanters premisser. Med rom for møbleringssone og bevisst bruk av vegetasjon vil dette bli ei attraktiv gate i sentrum. Det er viktig når det i tida framover skal bygges en rekke nye boenheter på begge sider av gateløpet.

Nye byggeprosjekter i sentrum kan ikke løse parkeringsbehovet med bakkeparkering, men gjennom parkeringskjeller og/eller ved frikjøp/spleis i felles parkeringsanlegg i kjeller eller som parkeringshus. Fylkeskommunen fraråder derfor at økt bakkeparkering i Nordgata blir løsningen på parkeringsbehovet til alternativ 1, og oppfordrer kommunen og tiltakshaver til å finne nye løsninger for parkering i form eksempelvis frikjøp som kan bidra til finansiering av nye parkeringsanlegg, som for eksempel under Minsaas plass.

Planområdet burde omfatte Minsaas plass 
Planforslaget viderefører ikke krav fra KDP om tilgang på områdelekeplass på 1,5 dekar innenfor planområdet, men setter krav om at det skal løses i nærheten. Dette er et greit prinsipp i by, men medfører i praksis at ansvaret blir lagt på kommunen, og forholdet bør derfor være en naturlig del av en utbyggingsavtale. Minsaas plass er på 1,9 dekar og er avsatt til nåværende uteoppholdsareal i KDP. Plassen er et naturlig alternativ til å dekke kravet til områdelekeplass, men så lenge plassen ikke er omfattet av planforslaget er det ikke sikret at det blir opparbeidet til dette formålet. Andre funksjoner enn områdelekeplass er også aktuelle for plassen, som for eksempel torghandel. Minsaas plass har potensiale til å bli et flott offentlig uteområde, og utformingen burde vært styrt parallelt med dette prosjektet. Som vi også påpekte i vårt svar ved varsel om oppstart mener vi at det er uheldig at Minsaas plass ikke er inkludert i planen.

Utformingen av Minsaas plass bør uansett bli sett i en helhetlig sammenheng med planforslaget for Nordgata 9,11 og 13, samt øvrige byggeprosjekt i sentrum. Dette har også sammenheng med øvrig behov for offentlig parkering, og gir mulighet for å utvikle Verdal sentrum med parkeringsanlegg under bakken. Det vil være naturlig at kommunen drøfter dette med utbyggere i forbindelse med eventuelle utbyggingsavtaler.

Gode grøntområder blir viktig i en tett by. 
Fortetting medfører flere folk i sentrum og et økt behov for gode felles grøntområder. Verdal kommune ruster opp Moeparken, som vil bli et viktig grøntområde for beboerne i Nordgata 9,11 og 13. Dette er et viktig grep for god byutvikling. I takt med økt fortetting oppfordrer vi Verdal kommune til å fortsatt ha et sterkt fokus på eksisterende og potensielle grøntområder i sentrum. Dette bør også ses i sammenheng med Kommunal- og moderniseringsdepartementets godkjenning av kommunedelplanen for Verdal by, hvor Bane NOR og Verdal kommune blir bedt om å utarbeide en reguleringsplan der behovet for hensettingsspor og annet jernbaneareal vurderes nærmere. Her kan kommunen ha en mulighet til å sikre verdifulle sentrumsnære arealer til grøntområder, gjerne med parkeringsanlegg under bakken.

Ikke innvendinger til at 50 % av uteoppholdsarealene ikke løses på bakken 
Planforslaget sikrer krav til uteoppholdsareal for boligene gjennom bestemmelse og ikke med eget formål, enten i gårdsrom på bakken eller på tak over første etasje. Bestemmelsen dekker arealkravet i KDP, men kravet om at minst 50% skal løses på bakken dekkes ikke. Dette blir drøftet i rådmannens saksframlegg, og det blir redegjort for at forslaget vurderes som tilfredsstillende. Vi har ikke innvendinger til dette. Vi vil trekke fram at det er bra at reguleringsbestemmelsene stiller krav til detaljert utomhusplan ved søknad om tiltak.

Oppfølging fra mulighetsstudie til detaljregulering 
Ny utbygging er utformet som bykvartaler med veggliv/fasade inntil fortau for å oppnå og forsterke bymessige gaterom i tråd med KDP for Verdal by. Verdal kommune har fått utarbeidet et arkitektfaglig notat med en vurdering av sammenhengen mellom mulighetsstudiet fra 2017 til det framlagte forslaget for detaljregulering. Det er bra at kommunen etterspør denne type vurderinger knyttet til estetikk og byforming.

Vi synes det er positivt med endringene som er gjort i bestemmelsene angående svalganger mot gate. Vi vil likevel bemerke at bruk av svalganger ved fortetting i byområder estetisk sett er en lite egnet løsning, særlig når dette gjøres i gatefasader. Svalganger bidrar ofte til at fasadene framstår oppstykket, og gjør dermed at gaterommet oppleves utydelig og lite bymessig. 
I bygater er gjerne franske balkonger å foretrekke framfor utkragede balkonger eller svalganger slik det åpnes for her. I en situasjon der bybebyggelse har skyggeside mot gate og solside mot indre gårdsrom er det en mer bymessig løsning å legge eventuelle svalganger mot gårdsrommet og heller gi dem økt bredde slik at det også er plass for opphold ved hver inngang.

Vi har ved tidligere anledninger påpekt verneverdiene i sentrum, og oppfordret til at disse blir ivaretatt i den videre sentrumsutviklingen. Fortetting og supplering av ny bebyggelse bør skje med en viss varsomhet der kvalitetene i den eldre bebyggelsen er toneangivende.

Ingen merknader til planforslaget for eldre tids kulturminnevern 
Fylkeskommunen vurderer at det er liten risiko for at planen vil komme i konflikt med automatisk fredete kulturminner, men minner likevel om den generelle aktsomhets- og meldeplikten etter § 8 i kulturminneloven, og foreslår følgende bestemmelse:
«Dersom man i løpet av bygge- og anleggsarbeid i marka oppdager gjenstander eller andre spor som viser eldre aktivitet i området, må arbeidet stanses og melding sendes fylkeskommunen og/eller Sametinget omgående, jf. lov 9. juni 1978 nr. 50 om kulturminner (kml) § 8 annet ledd. Tiltakshaver står ansvarlig for at dette pålegget videreformidles til dem som skal utføre selve arbeidet.»

Uttalelsen gjelder ikke samiske kulturminner, og det vises til egen uttalelse fra Sametinget.

Kommentar:

Kommunen ga i oppstartsmøtet følgende råd:

  • «Minsaas plass bør være med i planen.
  • Det er ok å vurdere parkering under Minsaas plass (kommunal grunn).
  • Kommunen ønsker mer variasjon i leilighetsstørrelse enn 70-100 m2.
  • Vurder også mulighet for næringsparkering under bakken.
  • Vurder lysforhold, sol/skygge, anbefalinger fra Snøhetta mht. dette, lysforhold i Nordgata og nord for denne, luft mellom bebyggelsen. Sjekk anbefalt forhold mellom gatebredde og byggehøyde.»

 

Se også kommunens forhåndsuttalelse, oppsummert i planbeskrivelse.
I sak ved første gangs behandling er øvrige interne uttalelser oppsummert.  

Følgende forhold er vurdert senere i saken:

  • Tilråding av alternativ eller løsning/plangrep samt høy utnytting.
  • Parkeringsløsning i Nordgata
  • Minsaas plass (som områdelekeplass m.m.) – se vurdering av uteopphold.
  • Gode grøntområder og dialog med Bane NOR – se vurdering av uteopphold.
  • Oppfølging av mulighetsstudie - svalganger og balkonger

 

Uteoppholdsareal over bakken:
Uttalelsen tas til orientering. Dette har kommunen også vurdert ved første gangs behandling.

Verneverdier i sentrum - forholdet til eventuelle kvaliteter i eldre bebyggelse:
I vest ender Nordgata i Veita, som har eldre bevaringsverdig bebyggelse. Videre pågår det to planprosesser nord for planområdet, hvor tiltakshaverne er Coop Midt-Norge SA (Nordgata 14, 16 og 18) og Verdal Næringsbygg Holding AS (Nordgata 8 og 10). Mesteparten av nærområdet ser følgelig ut til å kunne bli fornyet på sikt, og vi registrerer at COOP også har kjøpt eiendommen 19/35 ut mot Nordgata og Asbjørnsens gate, slik at de nå eier alle byggeområdene i byggetrinn to som vender mot Nordgata og aktuelt planforslag.

Eldre tids kulturminner:
Se vår kommentar til Sametinget, som har uttalt seg om samme forhold.

05 Statens vegvesen, 13.09.2019

Statens vegvesen uttaler seg bl.a. som sektoransvarlig for vegtrafikk på vegne av staten.
De er oppmerksomme på at tverrgående parkering i Nordgata er frafalt (ikke høres), og at planforslagene viser stenging av planovergangen.

Statens vegvesen beklager at planprosessene for viktige kvartaler sentralt i Verdal sentrum kommer til forskjellig tid, men er klar over at kommunen som planmyndighet ikke råder over dette. Kommunen har samtidig vært tydelig på at en helhetlig tilnærming er nødvendig for å utvikle et velfungerende og attraktivt sentrum, noe som også gjenspeiles i komiteens vedtak. 
Det er videre fornuftig å fortette i verdifulle sentrumsområder for bl.a. å redusere presset på arealer i byens randsoner. Fortetting gjør det også mulig å legge til rette for kortere reiser uten bruk av personbil, noe som er i tråd med føringene i statlige planretningslinjer og nasjonale forventninger til kommunal planlegging. Samtidig må det sikres at planene ivaretar de kvaliteter som er nedfelt i stedsutviklingen i Verdal sentrum over år, slik at det blir naturlig å vurdere sentrum som et attraktivt område for både bolig, kultur- og næringsvirksomhet.

Alternativ 1 
I utgangspunktet synes det positivt å øke gatebredden i Nordgata, men vi mener i likhet med komité for plan og samfunn at dette ikke bør gjøres for å få plass til tverrgående parkering. 
Vi har forståelse for at det er behov for parkeringsareal for tilliggende næringsvirksomhet, men en blanding av langs- og tverrgående parkering er erfaringsmessig et særdeles dårlig trekk med tanke på trafikksikkerhet. Tross lavt fartsnivå vil det her bli så mange konflikterende trafikkbevegelser at særlig myke trafikanter blir utsatt, og vi også av erfaring at rygging og kundeparkering gir økt risiko. Romslig tverrprofil og godt tilrettelagt med HC og sykkelparkering.

Alternativ 2 
Fremstår noe trangt, men som identisk med dagens gateprofil er de fleste brukere vant med løsningen. Mangel på sykkel- og HC-parkering kan imidlertid ikke aksepteres. Dersom vi tolker illustrasjonsplanen riktig, ligger det i dette alternativet inne arealer til busker/stauder i gateprofilet. Dette er sympatiske elementer i en bygate, men har en tendens til å utgjøre sikthindre når de vokser til – og arealene bør etter vår vurdering klart omprioriteres til HC og sykkelparkering.

Kjøremønster 
Vi tolker planforslagene dit hen at eksisterende kjøremønster tenkes oppretthold, med unntak av at planovergang med jernbanen stenges. Dette vil medføre økt belastning på Asbjørnsens gate nordover, og i en overgangsperiode må en forvente at en del vil forsøke å snu foran planovergangen for utkjøring tilbake i Nordgata. Dette vil dog avta ganske fort. 
Fortsatt envegskjøring i Sørgata er positivt, da manglende kryssingsmulighet over jernbanen i Nordgata vil henvise myke trafikanter til alternative kryssingspunkt. De fleste vil søke mot undergangen ved Jernbaneparken i sør, og må således krysse Sørgata. At kjøretrafikken i denne er ensrettet er derfor et gode for trafikksikkerheten. Med en opprusting av de tilrettelagte kryssingspunktene i Sørgata, er vi ikke veldig bekymret for økt ferdsel av myke trafikanter over denne.

Planovergang med jernbanen 
Som sektormyndighet for trafikksikkerhet stiller vi oss bak beslutningen om stenging av planovergangen med jernbanen. Avstanden til eksisterende undergang i sør vil imidlertid være en utfordring for særlig eldre og uføre. Det bør derfor tilstrebes å få etablert en ordvendt rampe på østsiden av jernbanen i Jernbaneparken, noe som vil bedre tilgjengeligheten – selv om dette tiltaket ikke hører til herværende planprosess. Statens vegvesen deler Bane NORs bekymring for et betydelig økt boligvolum nær en utsatt planovergang, og vil anbefale at det inntas en rekkefølgebestemmelse om at planovergangen skal være stengt før nye boliger i tråd med planen tas i bruk.

Parkering 
Trenden med utvikling av større bygningsvolumer i byområder med kombinert nærings- og boligformål fortsetter. Dette er i tråd med ønsket om stor utnyttingsgrad av verdifulle arealer og muligheten for å bo og virke med redusert behov for bruk av personbil. På Innherred utgjør likevel omlandet omkring byene en stor andel av kundegrunnlaget for nærings- og forretningsvirksomheten i byene, og det er behov for kundeparkering i tillegg til at de fleste husstander fortsatt har behov for parkeringsplass.

Planbeskrivelsen viser parkeringsdekning i parkeringskjeller i tråd med føringene i kommunedelplanen. Samtidig er det etter vedtaket i komitéen åpnet for at reduksjonen av parkeringsareal i Nordgata (fjerning av tverrstilt parkering) kan kompenseres med frikjøpsordning nedfelt i kommunedelplanen. Et annet alternativ er at det legges til rette for også en viss andel offentlige parkeringsplasser i parkeringskjelleren, noe som etter hvert blir mer vanlig i større byer. Andelen må veies mot tilgjengelig areal og minimumskravet i overordnet plan. En reduksjon av antall boliger vil gi redusert krav til privat parkeringsareal i parkeringskjelleren.

Plan- og samfunnskomitéens vedtak om en planbestemmelse for parkeringskjeller som tilpasses en mulig sammenkobling mot tilgrensende eiendommer synes meget fornuftig, og kan til en viss grad bøte på ulempene med at omfattende planforslag fremmes til forskjellig tidspunkt. Det er nettopp i slike sammenhenger planmyndigheten må benytte de verktøyene den har til samordning og langsiktig planlegging.

Støy 
Kommunen må som planmyndighet sikre at dokumentasjon på tilfredsstillende støyforhold er dokumentert før planen vedtas, og bør ikke akseptere at dette henvises til byggesaksnivå. 

Kommentar:
Parkeringsløsning i Nordgata og stenging av planovergangen er vurdert senere i saken.
I vår kommentar til fylkesmannen har vi foreslått å ta inn maks p-krav per boenhet, noe som kan begrense privat boligparkering i kjeller.
Støy: Etter revisjon av planforslaget er fylkesmannens innsigelse ift. støy frafalt.

06 Innherred Renovasjon, 20.06.2019

«Alternativ 1 og 2 beskriver antall beboere til 50 til 80 stk. Det som er inntegnet er 4 stk. nedgravd avfallskummer. Dette dekker 50 boenheter. Jeg mener dette ikke er tilstrekkelig.

Kjørerute for renovasjonsbil: Det ser ut som det legges til rette for kjøring opp Sørgata, tømme konteinerne og fortsette ned Nordgata. Blir det ikke slik må det etableres en snuhammer like ved avfallskonteinerne.» 
Retningslinjer for nedgravde avfallscontainere som beskriver krav til vegstandard finnes her: https://ir.nt.no/tjenester/for-borettslag/

Kommentar:
Det er foreslått to områder for renovasjon, ett i Sørgata og ett i Nordgata. For hvert område var det ved offentlig ettersyn i 2019 illustrert fire nedgravde containere. Områdene var på hhv. ca. 3,5 x 9,5 meter og ca. 3 x 9 meter. Dette antas tilstrekkelig ift. teknisk informasjon for nedgravde containere på ir.nt.no. Der går det også fram at: «Der det benyttes nedgravde containere vil vi bytte ut dagens matavfallscontainer med en ny container med to separate kammer: ett for matavfall og ett for glass- og metallemballasje. Kamrene er delt med en vegg og har både separat innkastluke og tømmeåpning. De tømmes hver for seg slik at avfallet aldri blandes.»

Se også vår kommentar til siste uttalelse fra Innherred Renovasjon.
I revidert plan (alterantiv 1) er areal for renovasjon (husholdningsavfall) økt begge steder.

07 Konsul Moes gate 4 AS (KMG4 AS), 01.08.2019

«Som nevnt i skriv fra Konsul Moes gate 8 ønsker også KMG4 å utdype følgende alternativer:

  1. Nåværende inn og utkjøring fra KMG4 og KMG8´s eiendommer har i hovedsak gått over Coop´s parkeringsplass og Betels innkjøring. Ifølge de nye planene vil inn og utkjøring over Coops parkeringsplass bli blokkert. Dette vil gjøre det svært vanskelig for eiere og leietakere og ikke minst for vareinntak, renovasjon, ambulanse og brann. Nybygg på eiendommen 19/49 foreslås redusert i utstrekning på ca. 4 meter slik at nåværende ut og innkjøring kan opprettholdes.
  2. KMG4 AS har per dato «hevd» på å anvende ut og innkjøring via Minsås plass. Denne muligheten er nå blokkert av «Kulturhuset».
  3. Dette alternativet er å anvende Konsul Moes gate inn mot Minsås plass. Denne muligheten er per dato blokkert av en steinblokk (plassert av kommunen).
  4. Inn og utkjøring via eiendom 19/250 (mellom Selnes og det gamle postbygget). Denne løsningen krever oppmerket veibane over Minsås plass og muligens forandring/flytting av fontene. Dette må anses som lite ønskelig og gjennomførbart da MP er tidvis blokkert med diverse aktiviteter i tillegg.
  5. Tinglyst vegrett til å anvende Betels inn og utkjøring. Per dato har KMG4 AS og Betel et meget godt forhold, som gjør at KMG4 AS får anvende denne inn og utkjøring ved behov. Hvis dette skulle bli et reelt permanent alternativ, må retten kunne tinglyses. Det er lettere sagt enn gjort.
  6.  Ny inn og utkjørsel fra Konsul Moes gate. Et alternativ kan være å lage en ny innkjøring på eiendom 19/297 mot 19/321 (KMG4 AS).

 

Konklusjon: KMG4 AS anbefaler følgende alternativer: 1 – 6 – 5 (i prioritert rekkefølge).»

Kart vedlagt høringsuttalelsen:

Vertikalnivå 2 på bakkenivå

KMG4 AS anbefalte adkomstløsninger i prioritert rekkefølge.

Kommentar:
Ved varsel om planoppstart uttalte også St. Johanneslogen Olavslyset at de ønsker avklaring av adkomst til sin og naboens eiendom, hhv. «Håndverkeren» nærmest Minsaas plass og «Fjerdingen-gården». Forslagsstiller hadde ikke løst dette, og i KPS-sak 47/19 anbefalte kommunen at adkomst til berørte naboer løses før sluttbehandling. Dette har vist seg vanskelig.

Status nå er at begge grunneierne på nordsiden av Konsul Moes gate (inkl. ny eier i Konsul Moes gate 4) er bekymret for adkomst, som følge av planlagt utbygging. Saken gjelder adkomst for bebyggelse med adresse Konsul Moes gate 4, 6 og 8 samt Minsaas plass 7.

KMG4 har ovenfor skissert tre adkomstalternativer, som berører flere grunneiere (losjen, Baptistmenigheten, Stiklestad Eiendom AS, COOP Inn-Trøndelag SA samt Verdal kommune som grunneier av Minsaas plass).

Hverken utbygger (Stiklestad Eiendom AS) eller Baptistmenigheten ønsker å avstå grunn til adkomst. Dvs. at skissert løsning 1 og 5 er krevende. Vi har forstått det slik at Baptistmenigheten (Nordgata 7) har vært i dialog med utbygger, og vurderer utvikling av sin eiendom. I forbindelse med invitasjon til felles befaring har Baptistmenigheten påpekt at adkomst til naboeiendommer over deres eiendom er uaktuelt, da dette er et forsamlingshus med barneaktiviteter og familiesamlinger der barn spring ut og inn.

Problemstillingen berører privatrettslige forhold, men både kommunen og utbygger blir berørt dersom naboer må ha adkomst over Minsaas plass, som er kommunal eiendom, og som delvis er tenkt oppgradert som områdelekeplass for planlagt utbygging.
Kjøring på et rekreasjonsområde er ikke optimalt, selv om trafikken trolig er begrenset.

Plan- og bygningsloven § 29-11 om forhold i strid med gitt byggetillatelse på annen eiendom: 
«Det kan ikke gis tillatelse til tiltak som medfører at krav til vannforsyning, avløp, atkomst og parkering fastsatt i byggetillatelse på annen eiendom ikke lenger oppfylles.»

Plan- og bygningsloven § 21-6 om privatrettslige forhold:
«Med mindre annet følger av loven her, skal bygningsmyndighetene ikke ta stilling til privatrettslige forhold ved behandling av byggesøknader. Dersom det fremstår som åpenbart for bygningsmyndighetene at tiltakshaver ikke har de privatrettslige rettigheter søknaden forutsetter, skal søknaden avvises. Tillatelse etter denne lov innebærer ingen avgjørelse av privatrettslige forhold. Kommunen kan fastsette frist for supplering av søknaden.»

Kommunen har ikke mottatt eller funnet dokumentasjon som viser at disse naboeiendommene har tinglyst adkomstrett over utbyggers eiendom, tidligere eid av COOP Midt-Norge SA. Heller ikke over Minsaas plass eller fram til offentlig gategrunn på annen måte. Vi har sjekket både tinglyste forhold i området, byggesaksarkiv samt skiltplan ifb. at Minsaas plass ble stengt for biltrafikk i 1994/-95, etter en oppgradering.

Da disse bygningene ble byggeanmeldt på slutten av 50-tallet var bil ikke allemannseie, og bruken av Minsaas plass var annerledes. I byggeanmeldelse for «Håndverkeren» i 1957 var det oppgitt at «Bygningens forhold til apparbeidet gate eller godkjent adkomst» er «etter reguleringen», og i senere byggesaker nevnes en plan fra 1946. I byggeanmeldelse for «Fjerdingen» i 1959 var tilsvarende svar «Til Konsul Moe,s gt.».

Når det gjelder «Håndverkeren», så utløste sak om tilbygg i 2018 behov for 2 ekstra parkeringsplasser, og det var opplyst at dette var tenkt løst ved frikjøp, jf. KDP-bestemmelse § 1.6.10. Tilbygget har også begrenset arealet til parkering på egen grunn.
Her er det registrert et butikk/forretningsbygg på ca. 500 m2, som delvis er forsamlingslokale.

Når det gjelder «Fjerdingen-gården», så ser det ut til at adkomst ikke var tema da det ble gitt tillatelse til et tilbygg i 1967, som trolig bygde igjen adkomsten.  I 2007 ble det gitt tillatelse til utvikling av eiendommen, men prosjektet ble begrenset for å unngå krav om frikjøp av parkeringsplasser og krav om ordning av tinglyst vegrett/adkomstmulighet over 19/33 (Betel). I sakspapir fra 1974 omtales det som i dag framstår som en garasje med port i bakgård, som en midlertidig godkjent carport som bygningsrådet kan kreve fjernet. På eiendommen det registrert to boenheter og ca. 120 m2 næringslokale i første etasje, samt garasje.

Uansett historikk er det trolig behov for biladkomst til disse eiendommenes bakgårder.

Vi har undersøkt om det foreligger tinglyste vegretter innenfor eller like utenfor planområdet.

  • Vi forstår det slik at Betels (Baptistmenighetens) tinglyste rett til adkomst over 19/49 fra 1905 faller bort når bebyggelse på 19/49 fjernes, og her det ikke bebyggelse i dag. (Bygg som vises på flyfoto fra 1965 er fjernet).
  • Det viser seg at 19/321 (Konsul Moes gate 6 /«Fjerdingengården») har tinglyst rett til adkomst over Betel (19/32), men da i retning østover mot Minsas plass. Vi har ikke funnet at denne er tinglyst helt fram til Minsaas plass, over mellomliggende naboeiendom.
  • Vi kan ikke finne at 19/301 («Håndverkeren») har tinglyst vegrett.
  • Minsaas plass: Her ser det ut til at kun Optiker Selnes (19/373) har adkomstrett fra forlengelsen av Møllegata og til eiendommen (19/251). Denne er fra nyere tid, ifb. teaterhusutbygginga, da tidligere skiltet adkomst til Alfheim/Fjerdingen ble fjernet.

 

Ingen av gårdeierne ser ut til å ha tinglyst vegrett helt fram til offentlig veg, bare delvis, og ingen av dem har tinglyst vegrett over utbyggers eiendom 19/49 eller over Minsaas plass.

I forbindelse med at det ble utført et omfattende utbedringsarbeid på Minsaas plass fattet Statens vegvesen den 28.03.1995 vedtak om skilting av Minsaas plass. Skiltplan rev. 16.11.1994 viste fire skilt, som forbød motorvogn og parkering på Minsaas plass, men som åpnet for HC-parkering, korttidsparkering og postbilparkering like utenfor plassen i sør og vest. Skiltplanen ble senere revidert 01.06.95 med et parkeringsforbud i enden av Konsul Moes gate, som skulle sikre framkommelighet for postbilen. Et skilt med forbudt for motorvogn hadde et underskilt med teksten «Gjelder ikke varetransport og kjøring til eiendommene Alfheim/Fjerdingen». Dette skiltet, som sto mellom DOMUS og Verdal boktrykkeri/Verdalingen, senere Aetat, er tatt ned, trolig ifb. teaterhusutbygginga. Eiendommen «Alfheim» (19/373), hvor Optiker Selnes holder til i dag, fikk da en ny avtale med Verdal kommune om adkomst fra Møllegata.

Vi har hatt dialog med både Innherred renovasjon (som håndterer husholdningsavfall) samt Brann og redning. Ingen av dem har signalisert behov for å kjøre inn i bakgård, men det står søppeldunker for næringsavfall i området, ved VEFA-bygget.

Det er gjennomført en felles befaring 1. oktober 2020, hvor to gårdeiere, COOP, Teknisk drift, Innherred Renovasjon, Brann og redning samt planavdelingen deltok. Baptistmenigheten og Stiklestad var invitert, men deltok ikke. Vi har forstått det slik at forslagsstiller ikke ser behov for å løse dette, da det ikke er framlagt skriftlig dokumentasjon som tilsier at aktuelle naboer har kjøreadkomst over utbyggers eiendom 19/49. På befaringen var COOP åpen for at det kunne vurderes adkomst over deres eiendom vest for Konsul Moes gate 4. Mulighet for bruk av planlagt renovasjonsløsning i Nordgata ble også drøftet, da IR mener det vil være kapasitet i planlagt anlegg i Nordgata. IR gjorde imidlertid oppmerksom på at de ikke tilbyr tjenester for næringsavfall, noe begge bygningene har behov for. Videre er vi kjent med at borettslaget i «Thorsengården» søker areal til nedgravd løsning utenfor egen grunn, og det burde være mulig å samarbeid om løsninger i sentrum.   

Etter en felles befaring i oktober 2020 synes eneste alternativ, som ikke bestrides av private grunneiere, å være adkomst over Minsaas plass og/eller over COOP Midt-Norge SA sin eiendom 19/297, vest for Konsul Moes gate 4. Dvs. alternativ 6 i illustrasjonen over, og/eller over Minsaas plass.

Alternativt kunne vi bedt forslagsstiller vurdere å redusere bebyggelsen noe i vest, for å sikre at planlagt ny bebyggelse får en bilfri områdelekeplass på Minsaas plass. Dette vil trolig gi en boenhet mindre per etasje (her er det tre boligetasjer), mindre gårdsrom og næring i første etasje.

Verdal kommune er som planmyndighet og grunneier av Minsaas plass interessert i at dette løses på en måte som hensyntar videre utvikling av Minsaas plass som et rekreasjonsområde (områdelekeplass/torg) knyttet til planlagt sentrumsutbygging. Adkomsten trenger ikke løses i plansaken, men planen vil begrense mulighet for adkomst mot Nordgata, med mindre det settes av areal til dette.

08 Selberg Arkitekter AS, 09.08.2019

Selberg Arkitekter utarbeider på vegne av tiltakshaver Coop Midt-Norge et forslag til detaljregulering for Nordgata 14, 16 og 18, som grenser inn til Nordgata på motsatt side.
(Planforslaget var på offentlig ettersyn i 2020).

«I innledende fase var det en felles utredning for disse to planområdene, men det ble vurdert som hensiktsmessig å dele områdene opp i separate reguleringsplaner- og prosesser. Disse pågående planarbeidene vil gi gode muligheter for et kraftig løft med en kvalitativ fortetting av sentrumsområdet i Verdal by. Det er enighet om grensesnittet i Nordgata mellom de to planene, og løsningene er samordnet og koordinert. Dette er viktig for å sikre en helhetlig løsning for sentrumsområdet.

«Domuskvartalet – revidert mulighetsstudie 04.10.2017» 
I materialet som nå ligger ute til offentlig ettersyn for Nordgata 9, 11 og 13 vises det til «Domuskvartalet – revidert mulighetsstudie 04.10.2017» utarbeidet av Pir II.

Denne mulighetsstudien omtaler og illustrerer løsninger ikke bare innenfor egen planavgrensning, men også for eiendommer tilhørende Coop Midt-Norge og som ligger innenfor planavgrensningen for pågående detaljreguleringsprosess for Nordgata 14, 16 og 18 m.fl (PlanID 2019003). Dette er ikke samsvarende med bygningsvolum og plangrep som Selberg Arkitekter, på vegne av Coop Midt-Norge, legger til grunn i pågående reguleringsarbeid, og kan derfor ikke tillegges vekt i behandlingen av planforslagene. Løsning til Coop Midt-Norge følger den opprinnelige mulighetsstudien utført av Selberg Arkitekter AS før ditto studie utført av Pir II. Pir II hadde som oppdrag å se på eiendom til Stiklestad Eiendom, og ikke Coop Midt-Norge sitt område. I Pir II sine illustrasjoner er det klare avvik på Coop Midt-Norge sin tomt i forhold til de forutgående avklaringer og gjensidige avtaler. I forslag til bestemmelser er mulighetsstudie fra Pir II, datert 04.10.2017, gitt juridisk virkning for «bygningsvolum og veiledende prinsipper til utforming av bebyggelsen som svalganger, balkonger og takterrasser i illustrasjoner». Det forutsettes at denne bestemmelsen kun gjelder innenfor detaljregulering Nordgata 9, 11 og 13 sin planavgrensning, ikke for Coop sitt område.»

Kommentar:
Planens reguleringsbestemmelser gjelder ikke utenfor planområdet. Naboplanforslaget Nordgata 14, 16 og 18 er sendt på høring uten at vi har tatt inn samme henvisning til mulighetsstudie i bestemmelsene. Planforslagene vil imidlertid bli vurdert i sammenheng.

09 Oddfrid Kvernmo, 10.08.2019

Kvernmo viser til at Snøhetta AS sin mulighetsstudie for Verdalsøra by bl.a. konkluderte med at området på hver side av jernbanelinja burde framstå som sentrum av byen. Videre at Pir II sin senere mulighetsstudie «kan være en god plan, hvis en ser vestsida av jernbanelinja separat og med Minsaas plass som sentrum av Verdal by.

I dag fungerer østsida av jernbanen; med stasjonen og Jernbaneparken som sentrum. 
Etter min mening er det ikke rom for mer enn ett sentrum i Verdal by, vi er for få innbyggere og besøkende. Jernbaneparken blir derfor det naturlige sentrum da den binder sammen øst og vest. Det vi nå trenger er at Jernbaneparken vest for undergangen prosjekteres og opparbeides.»

Høringsforslaget «viser lasterampe og avfallskonteinere mot jernbanen. Fine frontfasader med utstillingsvinduer bør heller vende ut mot den gjennomfartsåren jernbanen er. Det vil kanskje friste flere til å besøke Verdal og gi mer positiv aktivitet både for butikker og serveringssteder. Verdal er allerede kjent for attraktive nisjebutikker, og gründerne for disse fortjener at vi legger forholdene til rette for mer handel. All aktivitet vil tjene på et attraktivt og synlig sentrum.

... ved ny utbygging er det viktig å eksponere framsida av bygningene. Det vil i større grad skape et fint og helhetlig sentrum på begge sider av jernbanelinja.» 

Kommentar:
Snøhettas mulighetsstudie og høydestudie er fortsatt tilgjengelig, se følgende lenker:

Verdal mulighetsstudie (Snøhetta, 09-2011)
Verdal høydestudi (Snøhetta, 27.04.2012)

Eventuell Jernbanepark vest for undergangen er ikke med i planen. Kommunal- og moderniseringsdepartementets avgjørelse i KDP Verdal by, om baneformål i stedet for grøntareal foran Tindved/siloene vanskeliggjør dette, men KMD har samtidig bedt om at Bane NOR og Verdal kommune vurderer arealbruken nærmere i reguleringsplan. Det er også gitt KDP-bestemmelse om reguleringsplan (§ 1.2.3).

Jernbanen er en fysisk barriere og togtrafikk forbindes med støy, men stasjonen er et viktig kollektivknutepunkt i byen. For togreisende kan god utforming av omgivelsene friste til besøk/handel. Dette var også nevnt i konsekvensutredning av tiltak 8 (Etablere nytt grøntareal/uteoppholdsareal mellom Tindved/siloene og jernbanen) ifb. kommunedelplan Verdal by da en foreslo grøntareal/uteoppholdsareal på del av Bane NORs eiendom, hvor en så for seg anlegg som naturlig har en viss inngjerding som f.eks. baner for streetbasket, parkour og ev. skøytebane om vinteren. En så også for seg en noe sammenhengende struktur fra Kvislaparken via skateparken, jernbaneparken, Jernbanepark på vestsiden, Minsaas plass og ned mot Moparken og elva. Dette vil også være i samsvar med mulighetsstudien til Snøhetta.

Også Pir II sin mulighetsstudie nevner sammenheng mellom grøntdrag i sentrum.

Etter teaterhusutbyggingen er undergangen mer «skjult» sett fra vestsiden av jernbanen.
Bane NOR er opptatt av adkomsten til planundergangen, som er lite synlig fra vestsiden.
Vi er enig i at fasadene i Sørgata ikke bør «vende ryggen» til jernbanen, men i denne gata har teaterhuset allerede en lasterampe, og hovedinngangen til teateret er på motsatt side, fra Minsaas plass. Nedgravd renovasjon er foreslått i både Nordgata og Sørgata, og dette skal være mindre skjemmende enn andre løsninger. Det burde likevel være mulig å få til attraktive fasader som inviterer til ferdsel. Illustrasjonsplanen viser også boliginngang her.

10 Verdal Høyre, 09.08.2019

«Utbygging av sentrumsområdet på vestsiden av jernbanen er av stor samfunnsmessig betydning for fremtiden og detaljregulering som fremlagt vil være avgjørende for videre utvikling av området. 
Denne transformasjon av området vil naturligvis pågå over mange år med forskjellige aktører og utbyggere. 
Dette er en så viktig sak for sentrumsutviklingen at det burde vert utarbeidet en områdeplan for kjernen av det gamle sentrum, mellom Jernbanen - og Suljordet, Sørgata og dagens Megaparkering. 
Det er allerede planer om 3 store prosjekter innenfor dette området, og disse bør så absolutt samordnes for en best mulig helhetlig løsning, spesielt opp imot parkeringsløsninger under bakken, og god tilrettelegging i hovedsak for gående og syklende på gateplan. 
Parkering under bakken vil være et fortrinn for hele sentrumsområdet, og styrke sentrums posisjon for utvikling av bolig og næringsarealer. 
Tilgjengelighet er veldig viktig for å kunne styrke områdets attraktivitet, og med at sentrumsområdet også er viktig for distriktene rundt hadde det med en helhetlig løsning kunne styrke Verdal sentrums posisjon og attraktivitet opp imot småbyene rundt oss. 
Det er i den senere tid kommet avklaringer fra KMD omkring klagesaken vedr. Kommunedelplan Verdal by, og denne tilbakemelding gir noen klare føringer til Bane Nord og Verdal kommune om videre prosess som skal gjennomføres. 
Ut ifra at tiltakshaver tidligere har vert i kontakt med Bane NOR om felles/ tilpasset løsninger for en god utnyttelse av tilgrensende område, men fått liten respons for et eventuelt samarbeid, er det viktig å få tatt opp denne muligheten igjen. 
Spesielt et moment i avgjørelsen av klagesaken er det verdt å merke seg, og har betydning for omsøkt regulering, og ikke vert med i tiltakshavers vurderinger og mulighetsrom i deres planarbeid. 
«Planovergangen i Nordgata skal stenges for alle trafikkgrupper, men samtidig skal det etableres en løsning som ivaretar etablert ferdselsmønster i Verdal sentrum.» 
Dette gir en mulighet til å etablere en løsning i Nordgata på eksisterende krysningspunkt, men under bakken, og som en ned/ oppkjøring under jernbanesporet for et tilgrensende sentrumsparkeringshus. Samme løsning med ned/oppkjøring mot rundkjøringen ved Suljordet. 
Videre bør kommunen åpne opp for frikjøpsordningen og pris sette denne ifb kommende prosjekter i sentrumsområdet som en delfinansiering av en helhetlig parkeringsløsning. 
Utbyggingene vil sannsynligvis pågå over flere år, så en frikjøpsordning vil ikke påvirke det løpende parkeringskravet/ behovet ift planbestemmelsene, men tilfredsstille totalkravet ved ferdig utbygd område. Samtidig kan mere areal under bakken tas i bruk, Nordgata, Minsås Plass og mellom jernbanesporet og Domuskvartalet/Teaterhuset. 
Før planen vedtas bør en prosess omkring muligheter og felles løsninger gjennomføres mellom aktuelle utbyggere, Bane NOR og Verdal kommune, alternativt at det utarbeides en områdeplan før endelig vedtak. 
Verdal kommune bør ta initiativ til dette, og søke å få til en konstruktiv prosess på utfordringene, men i første omgang, mulighetene.»

Kommentar:
Verdal kommune har vært i dialog med både Bane NOR, Stiklestad Eiendom og COOP Midt-Norge SA om mulig samarbeid. Foreløpig er det kun Verdal kommune og Bane NOR som samarbeider om stenging av planovergangen.

Da første private detaljregulering ble satt i gang var ikke kommunen kjent med at det ville komme to til i løpet av planprosessen. Områderegulering skal normalt utarbeides av kommunen, og nylig vedtatt kommunedelplan for Verdal by synes å ha tilstrekkelige føringer for bygningsvolum. Utfordringen er parkering og attraktive møteplasser, sett i en større sammenheng.

11 Innherred Brann og Redning, 27.09.2019

«Hei, i plandokumentet side 31 vises det til ROS analysen som skal beskrive viktige forhold som fremkommelighet for brann med flere, denne er ikke vedlagt så vi kan ikke vurdere hva som er utført på området. Det vi vil påpeke er at byggene på vedlagt tegning fremkommer som lukkede gårdsrom, disse virker utilgjengelig for brannvesenets kjøretøy slik som brannbil og lift. For at brannvesenet her skal kunne komme til inne i gårdsrommet er det nødvendig med tilfredsstillende adkomst for store kjøretøyer, og da det også er planlagt parkering i kjeller under gårdsrom så må dekket kunne bære brannvesenets kjøretøy med akseltrykk på 10 tonn. Viser ellers til vedlagte rammebetingelser for byggesøknader.»

Kommentar:
Ved offentlig ettersyn inngikk ROS i planbeskrivelsen, og der var atkomst/avstand til brannstasjon/ambulanse etc. vurdert som god. I senere revidert ROS (eget vedlegg) er både bygningsbrann og fremkommelighet for utrykningskjøretøy vurdert. Denne er forelagt IBR.

I veiledning til byggeteknisk forskrift TEK17 § 11-17 «Tilrettelegging for rednings- og slokkemannskap» går det bl.a. fram at: 
«Som del av prosjekteringen må ansvarlig prosjekterende innhente informasjon fra brannvesenet om dimensjoneringskriterier for atkomstvei og oppstillingsplass for brannvesenets biler. Kriteriene kan omfatte veiens minste kjørebredde, maksimal stigning, minste frie kjørehøyde, svingradius, akseltrykk mv.»

Framkommelighet for utrykningskjøretøy er altså omtalt i både ROS og TEK. Videre har vi hatt en dialog med Brann og redning ift. både planlagt bygg og nabobygg. Brann og redning har kommentert at adkomst med større kjøretøy til bakgårder på naboeiendommer ikke er aktuelt for dem, da de vil ha god tilgang til byggene fra Minsaas plass, Nordgata og Sørgata. De skriver videre at: «Såfremt vi kommer til byggene med høyderedskap fra to sider, konsul Moes gt. Minsaas plass og Nordgata så er dette tilstrekkelig for oss, oppstillingsplass til slokkemateriellet (brannbil) er normalt 25 meter ut fra angrepsvei (hovedinngang) da vi ikke kan stå for nære bygg med kjøretøy på grunn av strålevarme. I Konsul Moes gt 4, 6 og 8 får vi tilgang for høydemateriell fra Konsul Moes gt. samt Minsaas plass, Betel er en liten bygning uten store utfordringer når det gjelder adkomst.»

Bæreevne på dekke over p-kjeller m.m.: Parkeringskjelleren er delvis planlagt under gårdsrom, trafikkformål og Minsaas plass. Akseltrykk er også relevant ift. drift av offentlige anlegg over parkeringskjelleren. Ifølge plan- og bygningsloven kan det «i nødvendig utstrekning» gis bestemmelser om nærmere omtalte forhold. Videre kan akseltrykk avklares i eventuell utbyggingsavtale mellom utbygger og Verdal kommune. Bestemmelse anses unødvendig.

12 NTE Nett AS, 30.09.2019

«... NTE Nett registrerer at det er avsatt plass for ny frittstående nettstasjon i Sørgata (i tillegg til mulighet for innvendig nettstasjon i BBK1?). 
Ut fra kartverket er nettstasjon i Sørgata regulert inn på eiendom tilhørende Bane Nor. Bane Nor sine betingelser og krav ved plassering av nettstasjon og kabelanlegg på sine eiendommer gjør at NTE Nett ikke vil plassere en nettstasjon som foreslått. 
Hvis Bane Nor avviker fra sine betingelser og krav vil NTE Nett kunne akseptere foreslått plassering. 
NTE Nett påpeker at ved en plassering av nettstasjon i Sørgata vil det være naturlig at fortausområde mellom ny bebyggelse og Turneteatret i Trøndelag kan benyttes til kabeltraseer for omlagt høyspentkabel og forsyning til eksisterende bebyggelse. 
Det er viktig at NTE Nett i det videre arbeid blir involvert tidlig for å kunne tilpasse løsninger i forhold til utbyggers fremdrift og rekkefølge.»

Kommentar:
Nettstasjon er foreslått i parken ved lindetreet, på Bane NORs grunn. Bane NOR godtar dette under visse forutsetninger, men NTE Nett AS aksepterer altså ikke Bane NOR´s betingelser.
Ifølge planbeskrivelsen er det også mulighet for innvendig nettstasjon i felt BBK1, noe vi antar skyldes at området er et «byggeområde», da dette ikke går fram av plankart og bestemmelser.

Videre viser vi til planbeskrivelsen hvor plankonsulentens har kommentert NTE´s to høringsuttalelser. Her går det bl.a. fram at: «Det er ønskelig å sikre en mulig plassering av nettstasjon i Sørgata, i tillegg til mulighet for å plassere nettstasjon inne i byggene. Plassering av nettstasjon avgjøres i byggesaken.»

Kommunen tar overnevnte til orientering, og anser at det er gitt tilstrekkelig mulighet for nettstasjon, og at endelig plassering kan vurderes ifb. videre prosjektering. Det er allerede en trafo i dette gateløpet (ved undergangen), og dersom det er mulig å unngå flere frittstående nettstasjoner i bysentrum, spesielt i park-/rekreasjonsområder, er det positivt. Av hensyn til lindetreet i parken, som foreslås bevart, er det trolig en fordel om inngrep i grunnen nært treet kan unngås.

Kommunal gate langs teaterhuset er nylig oppgradert, så tiltak eller graving i denne må avklares med Teknisk drift i kommunen. Deler av den ser også ut til å berøre Bane NOR sin grunn, men her er det usikre eiendomsgrenser.

13 Innherred Renovasjon, 23.06.2020

«Avfallsløsning for Nordgata 9‐ 11‐ 13. 
Vi ser for oss to anlegg med 6 nedgravde konteinere på hver av de to lokasjoner som foreslått i detaljreguleringa av Nordgata 9, 11, 13. Plassering av avfallssystemet kan diskuteres/endres på men må være i tråd med våre retningslinjer. Se vedlegg. 
Selve anlegget i en lokasjon dekker 24 kvadrat. Noe mer må beregnes da som areal for adkomst. 
Dette er en endring i forhold til antall beboere som var planlagt tidligere og beregnet avfallskapasitet på. Derfor blir det en økning i kapasiteten på avfallsanlegget/ene. 
Også eksisterende abonnenter kan få endret hentested som følge av reguleringa i Nordgata. Dette gjelder noen få boenheter. Hvis dette blir vanskelig med endret hentested bør disse få adgang til de nye avfalls anleggene som etableres i /ved Nordgata.»

Kommentar:
Økt antall boenheter krever mer areal til avfallshåndtering, og dette er lagt inn i alternativ 1. Dette kan gå utover fortausareal i både Nordgata og Sørgata, hvor vi har fokus på god framkommelighet for myke trafikanter når planovergangen stenges. Se vurdering senere i saken.

14 Trafikksikkerhetsutvalget, 25.06.2020 – tre relevante uttalelser

  • «Stenging av jernbaneovergangen i Nordgata, uttalelse sendes både planavdelingen og Jernbaneverket: Det blir viktig med sikker/trygg utforming som hindrer ulovlig kryssing. Det bør brukes varige fysiske stengsler som hindrer kryssing og som forskjønner bybildet.
  • Tverrstilt parkering i Nordgata, uttalelse til planavdelingen: Utvalget vil oppfordre aktører (2 plansaker nå) til å se på muligheter for felles løsninger med parkeringskjeller for å unngå parkering i Nordgata. Alternativt bør det vurderes å innføre enveiskjøring i Nordgata eventuelt med skråparkering. Enveiskjøring vil forenkle trafikkbildet. Utvalget mener at tverrstilt parkering gir dårligere trafikksikkerhet.
  • Plansak Nordgata 14, 16 og 18, uttalelse til planavdelingen: Utvalget vil oppfordre aktører (2 plansaker nå) til å se på muligheter for felles løsninger med parkeringskjeller for å unngå parkering i Nordgata. Ellers ingen merknader.» 

 
Kommentar:
Bane NOR har stilt krav om gjerde mot jernbanen, og dette er imøtekommet i bestemmelsene. Se også UPS-sak 64/20 om stenging av planovergangen, som er et samarbeidsprosjekt mellom Bane NOR og Verdal kommune. I tilhørende tiltaksliste er parkmessig opparbeidelse nevnt, men planutvalget har i vedtaket ønsket utredning av krysningsmulighet her, eller bedre universell utforming av eksisterende undergang på stasjonsområdet.

Parkeringsløsning i Nordgata: Se vurdering senere i denne sak.

15 COOP Midt-Norge SA, 24.06.2020

«Alt. 1 for løsning av Nordgata er den beste løsningen for Verdal såvel bydelen. Årsaken til dette er tilgjengelighet og med en eventuell framtidig stenging av jernbaneovergang så øker transportavstander med det bilavhengighet og behovet for et godt nok tilbud av offentlige parkeringsplasser. Alternativ 1 sikrer dette i Nordgata.

Alt. 1 er også klart best for framkommelighet generelt, også for servicebiler samt vareleveranser.

Når det gjelder behandling av parkeringskrav og egendekning så er CMN enig i at parkering på offentlig gategrunn ikke kan inngå i p-kravet til egen p-dekning. Det er viktig at dette behandles likt mellom de ulike detaljreguleringer som er under utarbeiding/saksbehandling.

CMN ønsker å være en konstruktiv partner med kommunen og ønsker fra dag en å gå i et tett samarbeid om framtidig arealbruk og den langsiktige utvikling på egne samt tilstøtende tomter.»

Kommentar:
Med bakgrunn i statlige planretningslinjer, uttalelser fra fagmyndigheter og trafikksikkerhetsutvalg, så synes ikke avbøtende tiltak i form av økt bakkeparkering å være noen god bymessig kompensasjon for stengt planovergang. Ifølge statlige retningslinjer skal det legges til rette for at flere kan gå og sykle, og flere biler i sentrum gjør det mindre attraktivt for myke trafikanter - som også er handlende. Sentrum skal imidlertid også være lett tilgjengelig for de som er avhengige av bil, men parkering kan løses under bakken. Avbøtende tiltak ift. stenging av planovergangen er vurdert, se UPS-sak 64/20.

Kommunedirektøren har respekt for dagligvareaktørens synspunkt, da enkel tilgang til dagligvarer er viktig for kommunens innbyggere. Vi anser imidlertid at parkering kan legges under bakken, slik kommunedelplanen også forutsetter. Vi tilrår følgelig at faglige råd fra fagmyndighetene følges opp, da minst mulig bruk av sentrumsarealer til overflateparkering synes å være iht. «Statlige planretningslinjer for samordnet bolig-, areal- og transportplanlegging» (SPRBATP) samt «Statlige planretningslinjer for klima- og energiplanlegging og klimatilpasning». Der går det fram at det skal legges til rette for at flere kan gå og sykle, ikke motsatt - at det skal bli enklere eller nødvendig å benytte bil. Når dagligvarehandelen også ligger nært mange boliger, er det enklere å handle ofte og i et slikt omfang at varene kan transporteres uten bil. Forbruks-/miljømessig kan dette være uheldig, fordi det kan gi mer impulshandel, men økt besøksfrekvens gagner trolig forretningene.

Vi minner også om regjeringens følgende forventning i KMD´s «Nasjonale forventninger til regional og kommunal planlegging 2019–2023»: 
«Kommunene har en aktiv og helhetlig areal- og sentrumspolitikk med vekt på styrking av sentrumsområdene. Boliger, næringsvirksomhet, arbeidsplasser og tjenestetilbud lokaliseres i eller tett på sentrum, med god tilrettelegging for kollektiv, sykkel og gange.»

16 Bane NOR SF, 02.07.2020

«Plankart 
Bane NOR anbefaler at vegarealet i Sørgata reguleres til vegformål uten presisering i underformål. I samarbeidsprosjektet som pågår mellom Bane NOR og Verdal kommune om stenging av planovergangen i Nordgata anbefales større areal til gående og syklende i gata enn det reguleringsplanen legger opp til. Vi anbefaler at kommune og tiltakshaver blir enige om hvilken utforming av gata som er hensiktsmessig for å betjene lokaltrafikken i Verdal sentrum uavhengig av reguleringsplanen. Av det vi kjenner til, har Verdal kommune inngått utbyggingsavtale med tiltakshaver om opparbeidelse av gata.

Reguleringsbestemmelser 
Reguleringsbestemmelsene sist justert 16.06.2020 har tatt inn rekkefølgekrav om stenging av planovergang i Nordgata og en bestemmelse som fastsetter at sikkerhetsgjerde mot jernbanen skal være etablert før det kan etableres torg. Vi forutsetter at reguleringsbestemmelsene innarbeides i planforslaget som fremmes for vedtaksbehandling.

Nye reguleringsbestemmelser har lagt til grunn økt antall parkeringsplasser i Nordgata enn foreliggende planforslag. Bane NOR bemerker at dette vil øke biltrafikken i Nordgata med tilstøtende sidegater og anmoder om at nye parkeringsplasser ikke etableres før planovergangen er stengt for trafikk.

Senest i juni i år var et en nestenulykke ved planovergangen. En moped kjørte over planovergangen mens bommene var på veg ned. Toget klarte heldigvis å bremse opp i tide. For sikkerheten til trafikanter i Verdal sentrum og togtrafikken er det av viktig at det ikke legges til rette for trafikkøkning over planovergangen før denne er stengt for trafikk.

Det kan forventes at økte parkeringsplasser ved Nordgata 9, 11 og 13 vil gi økt trafikk i Nordåkeren, her det er planskilt kryssing av jernbanen, og i Asbjørnsens gate som ligger mellom Nordgata og Nordåkeren. Bane NOR forventer at tiltakshaver i samarbeid med Verdal kommune som planmyndighet og veieier vurderer om trafikksikkerhetstiltak er nødvendig.

Kommentar:
Plankart
Det er vurdert om plankartet kan revideres slik at detaljutforming av Sørgata, og arealet i Nordgata mot jernbanen, avklares senere. Med bakgrunn i kommunens samarbeidsprosjekt med Bane NOR, om stenging av planovergangen, ser vi ikke behov for det.
I forslag til tiltaksliste datert 03.08.2020, vedlagt UPS-sak 64/20, er følgende vurdering gjort: 
«Sørgata: Samme utforming av gate som forbi Teateret videreføres frem til Nordgata 
Nordgata Vest: Gjennomgående kantstein mellom Sørgata og Asbjørnsens gate.»

Ifølge plan- og bygningsloven § 17-4 kan ikke kommunen inngå bindende utbyggingsavtale om et område før arealplanen for området er vedtatt. Avtale vil være frivillig, men den kan gjøre det enklere å løse rekkefølgekrav i planen, spesielt ift. offentlige formål som skal opparbeides.

Reguleringsbestemmelser
Krav om gjerde er imøtekommet i begge alternativer, men krav om stenging av planovergang er foreløpig kun imøtekommet i alternativ 1.

Om etablering av ev. økt parkering i Nordgata: Se vurdering senere i saken.

Trafikksikkerhetstiltak i Asbjørnsens gate er vurdert i samarbeidsprosjektet mellom Bane NOR og Verdal kommune, se UPS-sak 64/20. Fordeling av kostnader (mellom det offentlige og private utbyggere) er også antydet.

I senere Tiltaksplan for «Stenging av planovergang i Verdal sentrum», datert 13.11.2020 er det foreslått avbøtende tiltak som er kostnadsberegnet til 13,2 mill kr. eks mva. Det går også fram at: «Verdal kommune mener at det må gjøres mer tiltak for universell utforming i Jernbanegata. Disse tiltakene er kostnadsberegnet til 3,3 mil.l kr og totalkostnadene blir da 16,5 mill. kr eks mva.» Noe av dette kan være relevant for vedlagte planforslag. 
Forslag: Konkrete tiltak i tiltaksplanen, som anses som nødvendige for gjennomføring av vedlagte plan, må sikres med rekkefølgebestemmelse i reguleringsplanen.

17 ATB AS, 06.07.2020

Rutetilbud 
AtB betjener holdeplassen Sulkrysset vest for planområdet (gul sirkel) og Verdal stasjon sørøst for planområdet (rosa sirkel). 
Busser som stopper på Verdal stasjon: Her nevnes 13 linjer, hvorav 11 skoleruter. 
Busser som stopper ved Sulkrysset: Her nevnes 8 linjer, hvorav 5 skoleruter.

Stenging av planovergang i Nordgata 
Kommunal- og moderniseringsdepartementet har i vedtak av Kommundelplan Verdal by 2017-2030 vedtatt følgende bestemmelse "Planen forutsetter stenging av planovergangen i Nordgata for alle trafikantgrupper. 
Det skal utarbeides en reguleringsplan som viser løsninger for alle trafikantgrupper, utforming av jernbanens sidearealer og frigitte areal, sikring mot ulovlig kryssing og ivaretakelse av etablert ferdselsmønster i Verdal sentrum". I planbeskrivelsen står det at tidspunkt for stenging av planovergang i Nordgata er uavklart, også etter vedtak i Kommunal- og moderniseringsdepartementet 22.05.19.

AtB vil bli berørt av stengingen av planovergangen i Nordgata. Bussene krysser denne for å komme til/fra Verdal stasjon. Stengingen gjør at kjøremønsteret for buss må legges om, og det kan medføre behov for nye holdeplasser eller andre tiltak på vegnettet for å sikre bussens fremkommelighet, eksempelvis snumuligheter for busser ved Verdal stasjon. 
Det er viktig at AtB varsles i god tid om når planovergangen vil bli stengt. Vi ønsker å være en del av dialogen i ny reguleringsplan som skal vise løsninger for alle trafikantgrupper.

Anleggsfasen 
Det er viktig at god fremkommelighet for kollektivtrafikken og for de reisende (myke trafikanter) ivaretas i anleggsfasen. Vi ber om at dette sikres i bestemmelsene.

Oppsummering

  • AtB vil bli berørt av stengingen av planovergangen i Nordgata.
  • Det er viktig at AtB varsles i god tid om når planovergangen vil bli stengt.
  • AtB ber om at god fremkommelighet for kollektivtrafikken og for de reisende (myke trafikanter) ivaretas i anleggsfasen og sikres i bestemmelsene.
  • AtB ønsker å være en del av dialogen for å finne gode løsninger for kollektivtrafikken.

 

Kommentar:
Bane NOR og Verdal kommune samarbeider om stenging av planovergangen i Nordgata.
Utvalg plan og samfunn ble orientert om saken i møte den 18. august 2020, sak 64/20.
Framkommelighet for kollektivtrafikk antas å inngå i utredningen.
Samarbeidsprosjektet mellom Verdal kommune og Bane NOR sår nylig tvil om detaljregulering av avbøtende tiltak ifb. stenging av planovergangen er nødvendig.

18 Statens vegvesen, 10.07.2020

Statens vegvesen vises innledningsvis til sin uttalelse til samme plan utsendt i juni i 2019.

Statens vegvesen har ansvar for å påse at føringene i Nasjonal transportplan, statlige planretningslinjer for samordnet bolig-, areal- og transportplanlegging, vegnormalene og andre nasjonale og regionale arealpolitiske føringer blir ivaretatt i planleggingen. Vi uttaler oss videre som forvalter av riksveg og som faglig sektormyndighet for vegtransport.

Forslag til detaljregulering for Nordgata 9, 11 og 13 ble sendt på offentlig ettersyn i 2019 i to alternativer. Da med alternativ 1 med økt breddeutvidelse, men uten tverrstilt parkering. Alternativ 2 viste eksisterende utforming av Nordgata, med langsgående parkering. I dette planforslaget fremmes alt. 1 med tverrstilt parkering for å oppnå større parkeringskapasitet. Som statlig sektormyndighet har Statens vegvesen et selvstendig ansvar for å koordinere trafikksikkerhetsarbeidet for å bedre sikkerheten i vegtransporten, og i lys av dette være en pådriver for at alle aktører bidrar til å oppfylle nullvisjonen og nasjonale målsettinger. Vi har derfor følgende kommentarer til planforslaget:

Faglig råd:

  • Med henvisning til trafikksikkerhetshensyn vil Statens vegvesen anbefale at det ikke legges til rette for tverrstilt parkering i Nordgata. Følgelig vil vi anbefale at alternativ 2, jf. høringsvedtak i KPS-sak 47/19, legges til grunn for endelig planvedtak.
  • Foreliggende planforslag synes å være i strid med nasjonale og regionale målsettinger om en omfordeling av personbiltrafikk til alternative transportformer (sykkel/gange).

 

I vår uttalelse til første høring av planforslaget sa vi blant annet følgende om alternativ 1: 
I utgangspunktet synes det positivt å øke gatebredden i Nordgata, men vi mener i likhet med komité for plan og samfunn [daværende, ref. anm.] at dette ikke bør gjøres for å få plass til tverrgående parkering. Vi har forståelse for at det er behov for parkeringsareal for tilliggende næringsvirksomhet, men en blanding av langs- og tverrgående parkering er erfaringsmessig et særdeles dårlig trekk med tanke på trafikksikkerhet. Tross lavt fartsnivå vil det her bli så mange konflikterende trafikkbevegelser at særlig myke trafikanter blir utsatt, og vi vet også av erfaring at rygging og kundeparkering gir økt risiko. (…)

Tiltakshavers kommentar til innspillet er referert som «tatt til orientering». Vi kan imidlertid ikke se av sakens dokumenter at problemstillingen vedrørende rygging, tosidig parkering og trafikksikkerhet i Nordgata er drøftet nærmere i foreliggende planforslag. Saken synes derfor ikke tilført nye argumenter, ut over et ønske om å legge til rette for flere parkeringsplasser. Dette mener vi er en brist mot plan- og bygningslovens § 4-2 og krav om at virkninger av planen skal være tilstrekkelig opplyst - gjerne kalt kunnskapsgrunnlaget. Denne er normalt grunnlag for innsigelse.

Med framtidig stengt planovergang er trafikkmengden (ÅDT) i Nordgata stipulert til om lag 2300-2500 kjøretøy/døgn. Dette er ikke lite trafikk for ei miljøgate med mye publikumsaktivitet, og i særdeleshet ikke med forslag om tosidig parkering. Rygging på tvers av kjøreretningen gir dårlig oversikt, og det må forventes betydelig ferdsel av både fotgjengere og syklister. Disse vil krysse gateløpet der det er hensiktsmessig/kortest, noe også et gateløp utformet som miljøgate inviterer til. 6,3 m bak parkeringsplassene er nær minimum. Selv om dette isolert sett er i tråd med anbefalingen i vegnormalene, vil krav til oppmerksomhet og aktsomhet bli sterkt utfordret med anslått trafikkmengde, tosidig parkering og uforutsigbare medtrafikanter. Det forventet lave fartsnivået er formildende, men etter vårt syn ikke tilstrekkelig til at vi kan stille oss bak en slik løsning. Vårt faglige råd er derfor at det ikke legges til rette for tverrstilt parkering i Nordgata.

Det er nasjonale forventninger (kongelig resolusjon 14.05.19) om at klimagassutslippene skal reduseres i samsvar med nasjonale og internasjonale målsettinger. Et middel for å oppnå dette er en omfordeling av transportformer fra personbil til kollektiv, sykkel og gange. Planforslagets innretting synes derfor å være i strid med nasjonale målsettinger på dette punktet, og måloppnåelsen vanskeliggjøres med foreliggende planforslag.

Kommentar:
Parkeringsløsning i Nordgata: Se samlet vurdering senere i saken.

19 Fylkesmannen i Trøndelag, 10.08.2020 - gir bl.a. råd ift. innsigelse

«Landbruk og Klima og miljø 
Vi viser til vår uttalelse i brev av 2.9.2019 og 13.5.2020. I vår første uttalelse råder vi kommunen til å gå videre med det alternativet som etter oppdatering av parkeringsløsningen fører til høyest utnyttelse av planområdet. I vurdering av innsigelsene i brev av 13.5.20 er vi tydelige på at vi klart anbefaler alt. 2, ut fra at mindre parkering i dagen vil kunne bidra til et mer attraktivt område, samt til å styrke sykkel og gange som transportform. Sentrumsarealene er verdifulle og andelen bakkeparkering bør begrenses til det høyst nødvendige. Vi støtter rådmannens vurdering av at et ev. økt parkeringsbehov kan løses gjennom parkering under bakken, f.eks. Minsaas plass. Vi mener dette er i tråd med statlige føringer om å legge rette for gange og sykkel i sentrumsområder, samt sikre en høg utnytting. Fylkesmannen gir med grunnlag i SPR-BATP fremdeles faglig råd om å velge alternativ 2 for regulering av Nordgata 9 - 11 og 13.

Klima og miljø og helse og omsorg 
Støy er et miljøproblem som rammer svært mange mennesker. Tall fra Miljødirektoratet i 2013 viste at om lag 25 prosent av befolkninga var utsette for et gjennomsnittlig utendørs støynivå på over 55 dB ved egen bolig, og en halv million mennesker var svært plaga av støy. Vegtrafikk er den klart største kilden til støy og støyplager. Støy kan påvirke helsa gjennom hørselsskader, søvnproblem og stressreaksjoner. Støy kan således bidra til redusert velvære og mistrivsel. Grenseverdien for rød støysone er Lden 65 dB og er et høyt gjennomsnittlig støynivå hvor mange vil føle seg plaget. Også grenseverdien for gul støysone på Lden 55 dB, er et høyt gjennomsnittlig støynivå, og mange vil føle seg plaget ved et lavere støynivå enn dette. Opplevd støyplage øker med verdi av Lden. En økning fra Lden 55 dB til Lden 65 dB vil oppfattes som en fordobling av lydnivået og gi økt plagegrad.

Bestemmelsen 2.7 Støy ivaretar i stor grad tidligere innspill fra Fylkesmannen, både med tanke på sumstøyproblematikk og kvalitetskrav til boliger som etableres i gul støysone. Tabell 3 i retningslinje for støy i arealplanlegging, T 1442/16, angir grenseverdien for rød støysone til Lden 65 dB. Dette innebærer at fasade må være Lden< 65 dB for å imøtekomme krav om fasade i gul støysone fra vegstøy og Lden<62 dB ved sumstøyproblematikk. Som vist over, åpner dette for boliger med en støybelastning som mange vil oppleve at gir sterke plager. Vi vil av den grunn som et minimum gi faglig råd om at bestemmelsen endres i tråd med dette, slik at støynivået skal være under henholdsvis Lden 65 dB fra vei og bane, og Lden 62 dB der det er sumstøy. 
Støybestemmelsen bør også sikre at uteoppholdsareal (10m2 pr. boenhet) og småbarnslekeplass på planområdet tilfredsstille krav i henhold til T-1442/16, Lden < 55dB. Bestemmelsen bør utformes slik at beboerne sikres tilstrekkelig uteoppholdsareal jmf. §3.1.9 Uterom, med støynivå under grenseverdi.

For å imøtekomme tidligere innsigelse vedrørende bygging i rød støysone gir fylkesmannen faglig råd om at bestemmelsen endres i tråd med overstående.

Luftkvalitet: 
De viktigste kildene til luftforurensning er vegtrafikk og vedfyring. I områder med støyforurensing og luftforurensing kan det være samspillseffekter mellom støy og luftforurensing som øker plagen/- helserisikoen. Forekomsten av luftforurensing i innelufta avhenger av ventilasjonen, mengden partikler i den utelufta som tas inn i huset og hvor mye partikler som dannes innendørs.

I Retningslinje for behandling av lokal luftkvalitet i arealplanlegging T-1520 står det at «alle reguleringsplaner i områder med antatt luftforurensning skal omtale status og konsekvenser knyttet til luftforurensning». Fylkesmannen kan ikke se ta dette er vurdert i innsendt planmateriale. Under kapittel støy og luftforurensing er det kun redegjort for støy. For å sikre at fremtidige beboere har god luftkvalitet i leilighetene bør balansert ventilasjonssystem etableres med luftinntak lagt til stille side. Dette bør sikres i bestemmelsene. 
For å sikre god luftkvalitet i leilighetene gir Fylkesmannen faglig råd om at luftinntak for balansert ventilasjonssystem legges til stille side.

Samfunnssikkerhet
Vi viser til Bane Nor sin uttalelse i forbindelse med sikkerhet rundt planovergang. 
I henhold til Statlige planretningslinjer for klima- og energiplanlegging og klimatilpasning, skal det ved planlegging av nye områder for utbygging, fortetting og transformasjon, vurderes hvordan hensynet til et endret klima kan ivaretas. Planer skal ta hensyn til behovet for åpne vannveier, overordnede blågrønne strukturer, og forsvarlig overvannshåndtering. Naturbaserte løsninger bør vurderes og dersom andre løsninger velges, skal det begrunnes hvorfor naturbaserte løsninger er valgt bort.

Fylkesmannen savner at det gjøres en nærmere vurdering av overvannshåndtering i planprosessen. Vi ser en tendens til at overvann, i de fleste planer, ønskes håndtert kun ved tekniske løsninger under bakken fremfor naturlige, og at håndteringen av overvann i all hovedsak utsettes til byggesak. Vi påpeker at en god håndtering av overvann, og fortrinnsvis blågrønn håndtering, bør sikres i planprosessen. Overvann bør håndteres lokalt og åpent for å forberede kommunen på et endret klima, forebygge og minimere skader på infrastruktur og eiendommer, redusere flomrisiko, sørge for trygge flomveier, og utnytte overvannet som en ressurs. Blågrønne løsninger for overvannshåndtering kan være gode rekreasjonselement i et bytorg.

Fylkesmannen har ut ifra sine øvrige fagområder ingen ytterligere merknader til planforslaget.

Fylkesmannens konklusjon

Det fremmes følgende faglige råd til reguleringsplanen:

  1. Fylkesmannen gir med grunnlag i SPR-BATP faglig råd om å heller velge alternativ 2 for å redusere det totale arealforbruket til parkering, og derigjennom bidra til et mer attraktivt område.
  2. Fylkesmannen gir faglig råd om at bestemmelsen § 2.7 endres i henhold til retningslinje for støy i arealplanlegging, T-1442/16. For fasader i gul støysone gjelder at Lden<65dB ikke skal overskride og for sumstøy gjelder Lden<62dB.
  3. For å sikre god luftkvalitet i leilighetene gir Fylkesmannen faglig råd om at luftinntak for balansert ventilasjonssystem legges til stille side.»

 

Kommentar:
Parkeringsløsning i Nordgata: Se samlet vurdering senere i saken.
Punkt 2 og 3: Støybestemmelser er revidert i to runder, og innsigelsen er frafalt.

Forslag: Planen kan med fordel vurderes nærmere ift. blågrønne løsninger med naturlig fordrøyning av overvann på f.eks. ev. grønne tak, før det når kommunalt avløpsnett.

20 Trøndelag fylkeskommune, 17.08.2020

«Forslag til detaljregulering av Nordgata 9, 11 og 13, alternativ 1 og 2 ble sendt til offentlig ettersyn i juni 2019. Det var da presisert at alternativ 1 skulle være uten tverrstilt parkering selv om plankartet viste dette. Alternativ 1 med tverrstilt parkering høres nå.

Bakgrunnen for denne høringen er at Utvalg plan og samfunn har signalisert en mer positiv holdning til tverrstilt parkering, da lettvint parkering synes å være viktig for omsetningen i Verdal sentrum.

Fylkeskommunen gav uttalelse til planforslaget i sin helhet datert 06.09.2019, og kommenterer under kun endringene i planforslaget. Ut over dette viser vi til vår uttalelse fra 2019.

Fortetting og byutvikling
Tverrstilt parkering i gateløpet beslaglegger areal og legger opp til økt grad av parkering i sentrum, i stedet for en reduksjon, slik overordnede planer oppmuntrer til.

Fylkeskommunen vil råde kommunen til ikke å godkjenne tverrstilt parkering i sentrum, med begrunnelse i ønske om å:

  • redusere klimagassutslipp
  • utvikle et aktivt og mer kompakt sentrum
  • oppmuntre til å gå og sykle
  • gjøre plass til lek og grønn struktur

 

Trafikksikkerhet
Trafikksikkerheten vil ikke bli godt nok ivaretatt ved tverrstilt parkering. Statens Vegvesen har kommet med et utførlige innspill om trafikksikkerhet og omfordeling av personbiltrafikk til alternative transportformer. Fylkeskommunen støtter vegvesenets faglige råd. Miljøgate er ikke en terminologi med en klar definisjon, og er derfor uheldig som beskrivelse av en gate. Ut ifra beskrivelsen leser vi at det ønskes sambruk og byliv i gata. Dette er ikke forenelig med tverrstilt parkering, da parkeringen skaper en uoversiktlig og trafikkfarlig situasjon. 
Trøndelag fylkeskommune gir faglig råd om at tverrstilt parkering ikke tas i bruk.»

Kommentar:
Parkeringsløsning i Nordgata: Se samlet vurdering senere i saken.

21 Turnéteateret Trøndelag, 11.08.2020

Vi har gjennomgått forslaget til detaljregulering med tanke på mulige berøringspunkter for Teaterhuset, og sender ut fra dette inn våre bekymringspunkter. Turnéteatrets bygg eies av Verdal kommune, og vi regner det som naturlig av kommunen vil være opptatt av at husets funksjonalitet er godt ivaretatt i reguleringer som del av sentrumsutviklingen. Noen punkter berører byggefasen og er ikke presentert i den utsendte skissen, men vil være avgjørende for byggeprosessen og søknad om igangsetting.

 

  1. Adkomst til teaterhuset for innlasting av utstyr og varer 
    Slik det fremgår av reguleringsplanen (se skisse nedenfor), er det ikke tatt hensyn til innkjøring for innlasting til Teaterhuset i krysset Sørgata/Johan Minsaas gate. Teatret er avhengig av å kunne ta imot både semitrailere, trailere og busser for innlasting av scenisk utstyr til forestillinger. En av de som regelmessig benytter seg av innlastingsrampen er Riksteatret, som ikke vil kunne ha tilgang til innlastingen med sine busser slik planen for nybygget ser ut per i dag. Vi har tatt kontakt med Verdal kommune om dette, og fått bekreftet at dette er noe som ikke er hensyntatt i foreliggende plan og som krever en annen utforming av ny bygningsmasse. 
    Vi tror en befaring på stedet hvor kommunen, utbygger og teatret er representert vil være nyttig for å kartlegge behov og muligheter. 
      
  2. Blokkering av gater under byggefasen 
    Ut fra skissene ser vi at Sørgata vil være blokkert for gjennomkjøring under byggefasen. Dette er teatrets hovedtilgang for innlasting, og det vil være nødvendig å sikre at teatrets aktivitet vil kunne foregå som normalt gjennom hele bygningsfasen.
     
  3. Støy under byggefasen 
    Teatret er sårbart for støy i tilknytning til prøver og forestillinger. Det er avgjørende for en opprettholdelse av teatrets normale aktivitet at dette hensyntas under hele byggefasen. Vi foreslår at det etableres kontakt mellom teatret og byggherreombud for utarbeidelse av rutiner knyttet til varsling av planlagt støy og behov for å hensynta publikum under forestillinger.
     
  4. Blokkering av nødutgang under byggefasen 
    Ut fra skissene ligger planområdet helt inntil Teaterhuset i Johan Minsaas gate. En av teatrets nødutganger ligger langs denne veggen, og vil ut fra skissen være blokkert under byggefasen. Vi regner med at dette hensyntas i byggefasen.
     
  5. Brannbil og ambulanse 
    Det er oppstillingsplass for brannbil og ambulanse på Johannes Minsaas Plass. Vil dette bli berørt som del av byggingen?
     
  6. Publikumstilkomst fra Minsaas plass 
    Vi ser av skissene for planområdet at Minsaas plass ikke skal være berørt i betydelig grad. Det er likevel viktig for oss å ivareta publikums opplevelse av å besøke teatret, og vi ber derfor om en uttalelse om hvordan dette vil fungere i praksis under byggefasen.

 

Oppsummering: 
Det er avgjørende for teaterhusets virksomhet og funksjon som leverandør av kulturopplevelser i sentrum at Verdal kommune sikrer nødvendig tilgang til teatrets innlastingsområde i sin reguleringsplan. Søknad om igangsetting må hensynta teaterhuset som en sårbar nabo med tanke på støy og adkomst gjennom hele perioden. Vi ber om at det gjennomføres en befaring som foreslått ovenfor, og at det i den forbindelse også etableres kontakt for utarbeidelse av rutiner rundt støy og adkomst for byggefasen. Vi ber om at Verdal kommune kontakter teatersjefen så snart som mulig for å avtale befaring og møte om samarbeid i byggefasen.

 

Kommentar:
Punkt 1: Planen er ikke revidert for å hensynta/sikre adkomst til teaterets innlastingsrampe, slik at dette forutsettes løst ved prosjektering. 
Forslag: Følgende tilføyes § 2.11 Utomhusplan:
«Planen skal vise manøvreringsareal for større biler inn til teaterhusets lasterampe.»

Punkt 2, 3 og 4: Planen tar ikke stilling til hvordan trafikk m.v. skal løses i byggeperioden, men det er gitt bestemmelser om anleggsperioden (§§ 2.7 og 6.1.2).

Punkt 5: Adkomst til Minsaas plass for utrykningskjøretøy endres ikke med denne planen.  

Punkt 6: Se vår kommentar til punkt 1. Drift av teateret forutsettes hensyntatt i byggeperioden.

Endringer av planforslag (alternativ 1 og 2) etter offentlig ettersyn i 2019

Støyrapporten

  • Støy er utredet både ved åpen planovergang og stengt planovergang i Nordgata, samt for begge alternativene.
  • Kommunedelplan for Verdal by 2017‐2030 er tatt inn som gjeldende overordnede plan.
  • Nye trafikktall fra trafikktelling februar 2020 er tatt inn som grunnlag for nye støyberegninger.

 

ROS‐analyse

  • Utarbeidet som eget dokument og supplert ift. reviderte plandokumenter og innspill ved offentlig ettersyn.

 

Planbeskrivelse (endringer er vist med egen farge)

  • tilføyd sammendrag av merknader ved offentlig ettersyn, med kommentarer
  • de to reviderte alternativene er beskrevet
  • virkningene av planforslaget er oppdatert ift. resultater i støyrapport

 

Plankart

  • Plankart og illustrasjonsplan er endret slik at de stemmer overens med tilgrensende planer nord for Nordgata. Maksimal byggehøyde er nå likt i begge alternativene.
  • Plangrense er justert i samsvar med plangrense i planforslag nord for Nordgata.
  • Maks byggehøyde er nå kote +26,9 (6 etasjer) i begge alternativene. Dvs. at påskrevet kotehøyde i alt. 2 er økt med en etasje langs Sørgata/jernbanen og hjørnet Sørgata/Nordgata.
  • Tverrstilt parkering i Nordgata er beholdt i alt. 1, i strid med politisk vedtak 05.06.19.

 

Reguleringsbestemmelser (hovedtrekk endringer)

-         Bestemmelsene er supplert med hensyn til støy, men rød støysone er fortsatt en utfordring ved åpen planovergang.  

-         Maks parkering og antall bakkeparkeringsplasser er tilføyd i § 2.9:

  • Alt. 1:
    • «Det kan etableres inntil 39 bakkeparkeringsplasser.
    • «Det kan maksimalt etableres totalt 146 bilparkeringsplasser.»
  • Alt. 2:
    • «Det kan etableres inntil 9 bakkeparkeringsplasser.
    • Det kan maksimalt etableres totalt 114 bilparkeringsplasser.»

-         Minimum tillatt bruksareal (BRA) er tilføyd og maksimum BRA er revidert (§ 3.1.5):

-         Alt. 1:

  • Felt BKB1/BKB3 maks BRA = 9.700 m2 og minimum BRA = 5.200 m2.
  • Felt BKB2/BKB4 maks BRA = 3.800 m2 og minimum BRA = 1.375 m2.
  • Felt BKB5/BKB6 maks BRA =    400 m2 og minimum BRA =    100 m2.

-         Alt. 2:

  • Felt BKB1/BKB3 maks BRA = 7.500 m2 og minimum BRA = 4.200 m2.
  • Felt BKB2/BKB4 maks BRA = 2.600 m2 og minimum BRA = 1.375 m2.
  • Felt BKB5/BKB6 maks BRA =    400 m2 og minimum BRA =    100 m2.

-         Minimum og maksimum antall boenheter er økt i begge alternativene (§ 3.1.5), og er noe ulikt pga. antall parkeringsplasser det er mulighet for å etablere:

  • Alternativ 1: 78-127 boenheter. (Økt fra 70-88 boenheter).
  • Alternativ 2: 60-100 boenheter. (Økt fra 50-70 boenheter).

-         Maks BRA for ev. forretning er endret (kontor/bevertning/tjenesteyting tillates også):

  • Alt. 1: «Det kan etableres inntil BRA = 4200 m2 forretning.» (Økt fra 2900 m2).
  • Alt. 2: «Det kan etableres inntil BRA = 3.000 m2 forretning.» (Økt fra 1300 m2).

-         Bakgrunnen for at det foreslås ulikt bruksareal til forretning i de to alternativene er antall parkeringsplasser det er mulighet for å etablere.

-         Variasjon i boligstørrelser er likt i begge alternativene: «Det skal være varierte boligstørrelser. Minimum 70 % av boligenhetene skal være 65 m2 BRA eller større. Minimum 10 % av boligene skal være mindre enn 55 m2.
Ingen boligenheter skal ha mindre BRA enn 30 m2.» Dette er som i KPS-vedtaket, bortsett fra tekst i kursiv, som ikke er i motstrid med øvrig tekst.

-         I begge alternativene er det tatt inn mulighet for søyler under utkragede bygningsdeler på offentlig fortau, i strid med KPS-vedtak 05.06.19.

-         § 6.1.3 Utbyggingsrekkefølge «byggetrinn» er tatt ut.

-         Minsaas plass (som områdelekeplass) har «falt ut» i § 6.2.2 Lekeplass.

Endringer av planforslag (alternativ 1) etter offentlig ettersyn i 2020

Planbeskrivelse

-         Oppdateringer av planbeskrivelse, inkludert sammendrag av merknader etter siste høring.

Plankart sist rev. 28.09.2020

-         Utvidelse av renovasjonsareal i Nordgata og Sørgata, slik at det er plass til 6 nedgravde containere begge steder i stedet for 4.

-         Justering av G/S-vegføring langs torget o_ST2.  

Reguleringsbestemmelser sist revidert 11.11.2020 

-         Justeringer av § 2.7 om støy og luftforurensning.

-         Tillegg i bestemmelse § 2.9 om frikjøpsordningen av parkeringsplasser.

-         Tillegg i bestemmelse § 6.2.4 om stenging av planovergang.

-         Maks parkering er økt ytterligere til 157 (var på 147 da fylkesmannen trakk innsigelse).

-         Minimum antall boenheter er redusert til 66 (70 ved høring i 2019, 78 ved høring i 2020).

-         Maks fall på nedkjøringsrampe er tatt ut, da denne bør være iht. relevant veiledning.

-         Størrelse på HC-plass er tatt ut, da dette styres av parkeringsforskriftens § 63.

 

Illustrasjonsplan sist rev. 30.09.2020

-         Renovasjonsareal revidert/økt.

Vurdering:
Høringsuttalelser i forbindelse med to offentlig ettersyn er kommentert ovenfor, samt i forslagsstillers planbeskrivelse.

Planen som ble sendt på høring i 2019, er nærmere vurdert i KPS-sak 47/19. Nedenfor vurderes nye opplysninger som ikke er vurdert tidligere, og som gir grunnlag for eventuelle endringer.

Generelt om endringer etter to offentlig ettersyn
Når et privat planforslag er sendt på offentlig ettersyn er det å anse som kommunens plan, og følgelig kommunens oppgave å håndtere videre. Vi har likevel gitt forslagsstiller anledning til å revidere plandokumenter og besvare innspill. Kommunens vurdering går fram i denne sak.

Plandokumenter inkl. støyutredning og ROS er revidert:

  • Imøtekommet:
    • Fylkesmannens innsigelser om maks parkering, min. BRA og støy er imøtekommet, og frafalt i fylkesmannens brev av hhv. 13.05.20 og 05.10.20.
    • Råd fra Bane NOR og Innherred Renovasjon er i stor grad imøtekommet.
  • Ikke imøtekommet:
    • flere faglige råd om å gå bort fra tverrstilt parkering i Nordgata
    • råd om utforming av bebyggelsen
    • råd om å ta med Minsaas plass i planområdet
    • naboenes ønske om å få avklart adkomst til sine eiendommer
  • Utbygger har introdusert flere boenheter som krever mer areal til parkering, uteopphold og delvis renovasjon, samtidig med at de gjeninnfører/beholder grep forrige planutvalg tok ut, som søyler på offentlig fortau og tverrstilt parkering i Nordgata.

 

Vi vurderer at endringer av begge alternativene etter offentlig ettersyn ikke er så omfattende at planen må på ny høring. Bygningsvolum er beholdt, med unntak av at det i alternativ 2 er tilføyd en sjette etasje langs Sørgata helt fram til Nordgata. Seks etasjer her er hørt via alternativ 1. Maks antall boenheter er økt i begge alternativene, og dette har betydning for uteopphold, parkering, renovasjon og trafikk til/fra området.

Alternativ 1 er noe endret etter at fylkesmannen trakk innsigelser ift. maks parkering og minimum BRA. Vi vurderer imidlertid at foreslått nedjustering av minimum antall boenheter og oppjustering av maks antall parkeringsplasser ikke er nødvendig å avklare med fylkesmannen, men har jf. råd ifb. innsigelse foreslått at maks parkering per boenhet tilføyes pga. stort spenn i antall boenheter. Det foreligger fortsatt en innsigelse til alternativ 2, fordi utbygger ikke har prioritert videre arbeid med denne. Alternativene nærmer seg hverandre mht. spenn i antall boenheter, slik at det i hovedsak er parkeringsløsning og plassering/utforming av bygget som skiller dem. Frikjøpsordning er tatt inn i bestemmelsene i alternativ 1.

Etter to høringsrunder har vi fokus på:

  • Parkeringsløsning i Nordgata og bruk av frikjøpsordning i sentrum
  • Sentrumsutvikling – prinsipper for byforming og bokvalitet
  • Levende by og betingelser for publikumsrettet virksomhet i sentrum
  • Sammenheng mellom nye byggeprosjekt og stenging av planovergangen i Nordgata

 

Det er ønskelig å vurdere beste løsning på flere fagfelt, uavhengig av alternativ, da begge har fordeler/ulemper.

Samarbeid om utvikling av Verdal sentrum – parkering, uteopphold, planovergang 
Da Komité plan og samfunn den 05.06.2019, sak 47/19, vedtok å sende planforslaget på høring / offentlig ettersyn, fattet de samtidig følgende vedtak: 
«Rådmannen bes i høringsperioden å avklare samarbeidsmulighetene mellom Stiklestad Eiendom, Coop Midt-Norge, Verdal kommune, evt også Bane Nord med mål om å skape og utvikle et levende og attraktivt sentrumsområde.»

Vedtaket bør ses i sammenheng med Kommunal- og moderniseringsdepartementet vedtak 22.05.2019 av kommunedelplan Verdal by: 
«I medhold av plan- og bygningsloven § 11-16 andre ledd godkjenner Kommunal- og moderniseringsdepartementet Verdal kommunestyres vedtak av 29. mai 2017 av «Kommunedelplan Verdal by 2017-2030», med følgende endringer:

Bane NORs arealer mellom Tindved/siloene og framtidige kjørespor med sideplattformer ved Verdal stasjon videreføres som jernbaneformål. I arbeidet med reguleringsplan må det avklares om det er arealer som kan omdisponeres permanent, eller som midlertidig kan benyttes til annet formål enn jernbane.

Planovergangen i Nordgata skal vises som stengt for alle trafikantgrupper. Arealene mellom Sørgata og Jernbanegata avsettes til jernbaneformål og grønnstruktur (friområde), i samsvar med plankart ved første gangs høring datert 01.02.2016.

Planbestemmelsen i punkt 1.2.3 gis følgende ordlyd: Planen forutsetter stenging av planovergangen i Nordgata for alle trafikantgrupper. Det skal utarbeides en reguleringsplan som viser løsninger for ulike trafikantgrupper, utforming av jernbanens sidearealer og frigitte gatearealer, sikring mot ulovlig kryssing, og ivaretakelse av etablert ferdselsmønster i Verdal sentrum.»

Verdal Høyre har i høringsuttalelse anbefalt mer samarbeid om utvikling av sentrumsområdet eller at det utarbeides en områdeplan. Det foreligger tre planforslag i sentrum, og planovergangen i Nordgata skal stenges jf. Kommunal- og moderniseringsdepartementets avgjørelse av innsigelse ifb. kommunedelplan Verdal by. Verdal Høyre ønsker en samordnet helhetlig parkeringsløsning under bakken samt god tilrettelegging i hovedsak for gående og syklende på gateplan. De foreslår «en løsning i Nordgata på eksisterende krysningspunkt, men under bakken, og som en ned/ oppkjøring under jernbanesporet for et tilgrensende sentrumsparkeringshus. Samme løsning med ned/oppkjøring mot rundkjøringen ved Suljordet.» De nevner også frikjøpsordningen og at mer areal under bakken kan tas i bruk til parkering, Nordgata, Minsaas plass og mellom jernbanesporet og Domuskvartalet/Teaterhuset.

Kommunen samarbeider med Bane NOR om stenging av planovergangen, men har ikke lyktes i å få utbyggerne (Stiklestad Eiendom AS og COOP) med på noe formelt samarbeid. De er imidlertid åpne for at parkeringskjellere kan sammenkobles, og at nedkjøringen fra Sørgata også kan benyttes for ev. p-kjeller under Minsaas plass. Det er trolig hensiktsmessig med en utbyggingsavtale, som avklarer hvordan planens opparbeidelseskrav skal løses i praksis. Krav om utbyggingsavtale og utbyggers bidrag (økonomisk og/eller praktisk) kan ikke avklares i reguleringsplan, men tiltak som er nødvendige for gjennomføring av utbyggingen kan og bør det gis bestemmelser om. Rekkefølgebestemmelse om opparbeidelse kan initiere behov for utbyggingsavtale.

Barn og unges representant i plansaker har gitt lignende innspill om uteopphold - at det bør samarbeides om større arealer. Se nærmere vurdering av uteoppholdsareal.

Planovergangen i Nordgata – sikkerhet og rekkefølgebestemmelse om stenging 
Planen forutsetter at byggetrinnet nærmest jernbanen ikke kan gis ferdigattest før planovergangen i Nordgata er stengt og trafikken i Nordgata er redusert slik at det er mulig å oppfylle planens krav til støynivå på fasade.

Verdal kommune og Bane NOR samarbeider om stenging av planovergangen, jf. føringer fra KMD i avgjørelse av innsigelse ifb. kommunedelplan for Verdal by. Bane NOR forventer at kommunen vurderer rekkefølgebestemmelse om stenging av planovergangen. Bane NOR er bekymret for økt trafikk over planovergangen i Nordgata som følge av ny sentrumsbebyggelse, samt at mulighet for torg med uteservering inntil jernbanesporet vil frembringe økt ferdsel ved jernbanesporet med tilhørende risikosituasjon.

Bane NOR nevner bl.a. følgende: 

  • «Jernbaneinfrastrukturforskriften § 3-1 om risiko og § 3-6 om planoverganger sier at det ikke kan legges til rette for ny arealbruk som fører til økt bruk av eksisterende planoverganger og at ny arealbruk ikke skal øke risikoen for ulykker ved eksisterende planoverganger.
  • Bane NOR forventer at Verdal kommune innarbeider en rekkefølgebestemmelse om stenging av planovergangen for trafikk før planen fremmes for sluttbehandling. For å tydeliggjøre dette, anbefaler vi at det i plankartet settes symbol for vegstengning/ fysisk kjøresperre med sosikode 1231.

 

Statens vegvesen: 
«Som sektormyndighet for trafikksikkerhet stiller Statens vegvesen seg bak beslutningen om stenging av planovergangen med jernbanen. Avstanden til eksisterende undergang i sør vil imidlertid være en utfordring for særlig eldre og uføre. Det bør derfor tilstrebes å få etablert en omvendt rampe på østsiden av jernbanen i Jernbaneparken, noe som vil bedre tilgjengeligheten – selv om dette tiltaket ikke hører til herværende planprosess. Statens vegvesen deler Bane NORs bekymring for et betydelig økt boligvolum nær en utsatt planovergang, og vil anbefale at det inntas en rekkefølgebestemmelse om at planovergangen skal være stengt før nye boliger i tråd med planen tas i bruk.»

Trafikksikkerhetsutvalget i Verdal kommune:  
«Det blir viktig med sikker/trygg utforming som hindrer ulovlig kryssing. Det bør brukes varige fysiske stengsler som hindrer kryssing og som forskjønner bybildet.»

Revidert ROS vurderer risikoen ved åpen planovergang slik:
«Dagens situasjon med åpen jernbaneovergang gir høy risiko for trafikkulykker med stor fare for liv og helse. Situasjonen etter utbygging innenfor planområdet gir litt høyere risiko, men ikke så mye at denne planen utløser rekkefølgekrav om stenging av planovergangen.»

Etter høring er det altså foreslått at planovergangen skal stenges før byggetrinnet nærmest jernbanen får ferdigattest (ikke brukstillatelse). Ifølge sammendrag i støyutredning er støysituasjonen her likevel ikke akseptabel for boligutbygging med åpen planovergang: «Dersom jernbaneovergang ikke stenges vil Nordgata 9-11 vare i gul støysone (da innskjerping av støyverdiene ikke vurderes aktuelt der), mens fasadene mot nord og ost for Nordgata 13-15 delvis vil vare i rød støysone (innskjerping pga. sumstøy jernbane-vei).»

Rekkefølgebestemmelsen synliggjør kun hva som må til for at byggetrinnet nærmest jernbanen kan få ferdigattest. De primære støykravene er sikret i støybestemmelser. 

Vedlagte planforslag er ikke til hinder for at planovergangen kan stenges, og forutsetter kun at berørt del av Nordgata omgjøres til torg/park med gjerde mot jernbanen før planovergangen stenges. Avgjørelse i innsigelsessak (kommunedelplan Verdal by), KDP-bestemmelse og pågående samarbeidsprosjekt om stenging tyder på at dette ikke er tilstrekkelig for å få stengt planovergangen.  

Vedlagte planforslag kan oppfattes som et tidspress på å få stengt planovergangen, da utbygger ønsker å komme i gang med utbyggingen før planovergangen er stengt, men er avhengig av at den er stengt før det kan gis ferdigattest for byggetrinnet nærmest jernbanen.
Planforslaget kan også skape en forventning om at det kan gis brukstillatelse til boliger før planovergangen er stengt og støysituasjonen er akseptabel. Støybestemmelsene gir imidlertid kommunen mulighet til å vurdere dette ift. folkehelse og ev. nærmere avklart tidspunkt for stenging av planovergangen.

Kommunen bør ikke stille seg i en slik situasjon at det ikke blir tid til å avklare og gjennomføre avbøtende tiltak i samarbeid med Bane NOR og eventuelt andre bidragsytere. Bidrag fra utbyggere er nevnt i tiltaksliste ifb. UPS-sak 64/20 om stenging av planovergangen. Kommunen ser altså for seg langt flere avbøtende tiltak enn torg og gjerde, og spørsmålet er om noe av dette bør/kan hjemles i aktuell reguleringsplan. Det kan gis rekkefølgebestemmelse som indirekte tilsier bidrag fra utbyggere, men dette må i tilfelle anses nødvendig for utbygginga. Her er stenging av planovergangen nødvendig ift. realisering av byggetrinnet nærmest jernbanen.

Krav om detaljregulering av planlagt stenging av planovergangen er hjemlet i kommunedel-planens § 1.2.3, og dette omfatter mer areal enn det som foreslås regulert i aktuell plan. Nå er det delvis motstrid mellom kommunedelplanen og aktuell reguleringsplan mht. hva som er nødvendig for å stenge planovergangen, og det er uheldig. Siste plan vil gjelde.

Ifølge samarbeidsprosjektet mellom Bane NOR og Verdal kommune forventes planovergangen stengt senest 31. desember 2022, såfremt de nødvendige avbøtende tiltak er gjennomført.
Utvalg for Plan og samfunn har imidlertid forventninger til denne prosessen, jf. følgende vedtak i UPS-sak 64/20: ... «undergang for gående og syklende ved dagens planovergang må utredes videre. Kryssing av jernbanen må ivareta de med nedsatt funksjonsevne, og det er et minstekrav at universell utforming ivaretas i ny undergang eller ved en endring av undergangen i Jernbaneparken. Utvalget forutsetter at vedtaket fra Kommunal- og moderniseringsdepartementet blir fulgt opp av en reguleringsplan for hele området iht. vedtaket.»

Forslag: Det bør gis en rekkefølgebestemmelse som knytter stenging av planovergang til gjennomføring av nødvendige avbøtende tiltak: «Før planovergangen i Nordgata stenges skal avbøtende tiltak være gjennomført iht. endelig konklusjon i samarbeidsprosjektet om stenging av planovergangen.» 

Uteoppholdsareal 
Samlet arealbehov til uteopphold er 1270 m2 ved maks 127 boenheter, og de to gårdsrommene utgjør til sammen 1369 m2, men det er også krav om ulike typer uteoppholdsareal, se under.
Over har vi regnet på alternativ 1, fordi det har størst mulighet for flest boenheter (økt fra 88 til 127). Plankartene viser ulik størrelse på gårdsrommene (se byggegrenser), men i planbeskrivelsen er det ikke skilt på dette. Dersom de nederste leilighetene får terrasse over næringsetasje, i stedet for balkong over gårdsrom på bakken, kan forhage (privat terrasse) på inntil 3,5 meter etableres utenfor byggegrensen (jf. siste setning § 3.1.9). Det er uklart om dette inngår i oppgitt gårdsromareal. I vår tabell har vi regnet bakgårdsareal på hhv. ca. 1200 og 1300 m2, størst i alternativ 2. Tiltakshaver er uansett ansvarlig for at minimumskrav oppfylles.

Småbarnslekeplass
Ved første gangs behandling i 2019 var kommunen positiv til at mer enn 50 % av småbarnslekeplass kan dekkes over bakken, selv om dette vurderes som et avvik fra kommunedelplanen. Foreliggende bestemmelsene er vurdert som tilfredsstillende, og innebærer i praksis krav om minst 5 m2 småbarnslekeplass per boenhet på egen tomt. Det er lagt opp til to småbarnslekeplasser (en i hvert felt BKB1/BKB3 og BKB2/BKB4), som kan anlegges i bakgård på bakken eller i bakgård over første etasje.

Maks antall boenheter er økt siden offentlig ettersyn i 2019, fra 88 til 127 i alternativ 1, som har mulighet for flest boenheter. Vi har følgelig vurdert bakgårdenes kapasitet som lekeplass for flere, selv om antall boenheter per felt eller byggetrinn ikke er fastsatt direkte i planen. I vedlagte regneark fra tiltakshaver er det trolig regnet ca. 38 boenheter i minste byggetrinn og ca. 100 i det største, om en fordeler boligareal på ca. 70 m2 per leilighet. Gårdsrommene er oppgitt til 1115 og 254 m2. Etter bestemmelse 3.1.9 vil det minste arealet være arealmessig egnet for inntil 50 boenheter og det største for inntil 223 boenheter. Dvs. god arealmessig kapasitet også for maksalternativet. Det er også åpnet for at 150 m2 uteopphold kan etableres på tak. 
Forslag: I § 3.1 9 bør det sikres at småbarnslekeplass primært etableres i felles gårdsrom på bakken eller på tak over første etasje, og ikke på øvrige tak.

Områdelekeplass
Behovet for områdelekeplass endres ikke med maks 127 boenheter i stedet for 88. Kravet er sikret med rekkefølgebestemmelse (§ 6.2.2) som tilsier at Minsaas plass bør oppgraderes. Denne plassen er på ca. 1,9 daa, og skal også fungere som en del av kulturaksen og som en forplass for teaterhuset. Se nærmere vurdering ved første gangs behandling.

I vedlagte versjon har «Minsaas plass» falt ut som utpekt områdelekeplass. 
Forslag: Minsaas plass tas inn igjen i bestemmelse 6.2.2, jf. offentlig ettersyn i 2019.

Ballfelt
KDP-bestemmelse: «Boligområder med 100 eller flere boenheter skal innenfor en avstand på 400 m fra boligbebyggelsen, sikres sammenhengende areal til ballfelt på minimum 1,5 dekar.» 
Dette kan være relevant for begge alternativene (med hhv. 60-100 eller 66-127 boenheter), og da KDP-bestemmelsen bruker begrepet «boligområder» synes det naturlig å vurdere dette samlet for hele plan-/boligområdet, ikke for hvert felt eller byggetrinn. Dette har vi også kommentert ved første gangs behandling av naboplanforslag (Nordgata 14, 16 og 18). Det ble da påpekt at bestemmelsen om områdelekeplass kan bli vurdert nærmere før sluttbehandling. For begge alternativene kan det imidlertid oppføres færre enn 100 boenheter, da antallet skal være 66-127 (alternativ 1) eller 60-100 (alternativ 2).

Det foreligger ikke ballplass som oppfyller disse kravene, se kartillustrasjon under. I gangavstand er det ca. 800 meter til Verdalsøra barne- og ungdomsskole med ballplass. Ballplassen ved Verdal vgs. blir vesentlig redusert ifb. helsehusutbygging, og Verdal stadion ligger på motsatt side av Verdalselva. Mindre løkker som «Mekken» ligger nedenfor skolen, på Prærien/Garpa. Dersom en hadde samlet de tre planforslagene i sentrum til en reguleringsplan, ville det også vært krav til ballplass for prosjektene samlet.
Vi foreslår at dette kravet gis som en rekkefølgebestemmelse, som for eksempel kan løses gjennom bidrag til etablering og/eller oppgradering av større aktivitetsparker i sentrum, på samme måte som for kravet til områdelekeplass. 
Forslag: Følgende rekkefølgebestemmelse tilføyes alternativ 1: «Dersom det oppføres mer enn 100 boenheter skal det etableres større aktivitetspark».

Gjennom minst to planforslag planlegges det utbygging av over 200 boenheter i sentrum. En burde følgelig vurdere behov for ballfelt eller oppgradering av lignende grønt-/rekreasjonsområder, da hver av disse planene kan resultere i over 100 boenheter. De to planforslagene tilhører hver sin skolekrets, da skillet går i Nordgata. Vedlagte planforslag tilhører Ørmelen skolekrets, og detaljregulering Nordgata 14, 16 og 18 tilhører Verdalsøra.

Kart
Blå sirkel med radius på ca. 500 meter, med sentrum i planområdet.

Parkeringsdekning på egen grunn og via offentlig parkering 
Maks kombinasjon av bolig og forretning i begge alternativer fordrer mer parkering enn det er lagt til rette for i planområdet. Parkeringskjelleren kan også bli for liten for boligparkeringen.
Løsningen er å redusere prosjektet eller kjøpe seg fri fra krav om å dekke parkering på egen grunn. Å redusere parkeringskravet frarådes, da boligene ikke har spesiell gjesteparkering, og sentrumsfunksjoner skal være for alle innbyggerne - også for de som ikke har et kollektivtilbud.   

Maks løsning i alternativ 1, med 127 boenheter og 4200 m2 forretning, gir et behov for 127+84=211 bilplasser, dersom det er mulig å oppnå maks bolig og forretning samtidig.
Maks løsning i alternativ 2, med 100 boenheter og 3000 m2 forretning, gir et behov for 100+60=160 bilplasser.

I alternativ 1 er det fastsatt maks 157 p-plasser, hvorav 38 offentlige p-plasser på bakken. Parkering for bolig skal skje i parkeringsanlegg SPH (i kjeller), og kapasiteten er oppgitt til 119 plasser minus 20 % pga. bærekonstruksjoner (dvs. ca. 95 plasser). Dvs. en underdekning på minst 54 plasser - 78 plasser om en regner 20 % færre plasser i kjeller - og enda mer om vist offentlig parkering i Nordgata regnes med.

Tiltakshavers vedlagte regneark viser også underdekning ift. parkering, men det er da regnet 138 boenheter i alle fire eksemplene – altså flere boenheter enn aktuelt planforslag legger til rette for. Vi har ikke bedt om oppdatert tabell, men har laget en tabell som viser BRA per etasje i de to alternativene.

Dersom min. BRA forretning blir på ca. 1350 m2 (jf. utbyggers regneark), og dette kombineres med min. antall boenheter blir kravet 27 + 60 eller 66 bilplasser, og det er det plass til i kjeller.

Utbygger regner med offentlige p-plasser på begge sider av gata, og som delvis også medregnes i andre prosjekter. Offentlige p-plasser kan ifølge KDP-bestemmelse 1.6.10 ikke knyttes til spesielle prosjekter: «Eiendommen får ingen særrettigheter av noe slag til de parkeringsplasser kommunen bygger for det innbetalte frikjøpsbeløp.» 
Det er imidlertid positivt at utbygger foreslår offentlige p-plasser i sentrum. I dette tilfellet ligger de delvis på privat grunn. Dette ses tydeligere i kommunens kartinnsynsløsning:
Siste høringsforslag (også naboenes) er tilgjengelig i kommunens kartinnsynsløsning: 
https://kommunekart.com/klient/innherred/publikum?urlid=d98ef640-422e-45a5-b464-63165c474f58

Utsnitt fra kommunens kartløsning
Utsnitt fra kommunens kartinnsynsløsning, med eiendomsgrenser i ulik kvalitet/farge.
Tre planforslag til offentlig ettersyn er her synlige, samt gjeldende plan for teaterhuset.

Satsene for frikjøp er nylig endret i KOM-sak 99/20, til 250.000,- per biloppstillingsplass.
I den forbindelse vedtok kommunestyret samtidig følgende «bestilling»: 
«Rådmannen fremmer en sak på praktisering og fremtidig bruk av frikjøpsordningen innen definert sentrumsområde, ref overordnet plan. 
En slik sak bør belyse formålet, alternative løsninger og kostnader ved realisering av ordningen, og de muligheter den kan gi for en helhetlig sentrumsutvikling ift pågående og kommende plan og byggesaker. Saken bør belyse mulighetene og praktiseringen både i et kortsiktig og langsiktig perspektiv.»\

Det arbeides med å svare opp overnevnte, og dette er svært relevant i denne plansaken.

Vi har ikke mottatt innvending fra Teknisk drift ift. planens omfang av frikjøp, samt at boligparkering også løses på denne måten, men saken over kan belyse mulighetene for å få gjennomført dette.

Forslag: Følgende bør vurderes tilføyd jf. naboplanforslag: «I byggesøknad skal det illustreres og redegjøres for hvordan parkeringsbehovet skal løses midlertidig og på sikt. Dette omfatter også eventuell bruk av frikjøpsordning.»

Maks parkering for de ulike formålene: Se vår kommentar til fylkesmannens innsigelse.

Boder og sykkelparkering i bebyggelsen – versus areal til forretning o.l.  
Boligfunksjoner som inngang/trapp/heis, boder, sykkelparkering, rom for næringsavfall samt teknisk rom (se illustrasjon) kan fortrenge næringsareal så langt planen åpner for dette, og her er det i § 3.1.3 lagt opp til en skjønnsmessig vurdering av hva som er nødvendig areal for «utadrettet virksomhet» mot Nordgata, Sørgata, Minsaas plass og mot kulturaksen.
Jo flere boenheter, jo mer areal kreves til tilleggsfunksjoner.

Krav om sykkelparkering kan oppfylles i bod dersom denne har lett adkomst utenfra, for daglig sykkelparkering, jf. TEK med veiledning under. Ev. sykkelparkering i vanskelig tilgjengelig kjellerbod blir følgelig å regne som et supplement, ikke oppfyllelse av parkeringskrav.

Flere boenheter fordrer mer areal til boder og sykkelparkering, selv om areal til bod er nyansert:
TEK17 § 12-10 nr. 2): «Boenheten skal ha oppbevaringsplass eller bod på minimum 5,0 m2BRA for sykler, sportsutstyr, barnevogner og lignende. For boenheter inntil 50 m2 BRA skal arealet være minimum 2,5 m2 BRA.» I veiledningen går det bl.a. fram at: «Bod eller oppbevaringsplass må ha lett atkomst for plassering av utstyr som benyttes ute».

Forutgående mulighetsstudie viser lager og boder i både første etasje og i parkeringskjeller.
Tiltakshavers illustrasjonsplan har påskrift om inngang til bl.a. sykkelparkering fra Sørgata.
Det er skissert ca. 50 boder i parkeringskjeller (se side 29 i planbeskrivelse).

Renovasjon 
I alternativ 1 er areal til renovasjon økt både i Sørgata og Nordgata, pga. at maks antall boenheter er økt til over 100. Økt areal til renovasjon går på bekostning av fortausareal, men på den måten at arealet nærmest kjørebanen tas til renovasjon. Dette ser ut til å ha størst konsekvenser i Sørgata, hvor både varelevering og renovasjon kanaliserer myke trafikanters ferdsel nærmere veggliv, som ifølge illustrasjonsplan er tiltenkt både boliginngang, inngang til sykkelparkering og nedkjøring til parkeringskjeller. Like sør for dette har teateret sin lasterampe, så her er det flere funksjoner å ta hensyn til i senere detaljprosjektering.

Innherred Renovasjon håndterer husholdningsavfall. De tilbyr ikke innsamling av avfall hos næringslivet, med unntak av noen kommunale virksomheter. I Verdal tilbyr Retura IR avfallsløsninger til næringslivet. Planforslaget er sendt på høring til IR og Ragnsells, men sistnevnte ser ut til å tilby tjenester i Trondheim, Malvik, Stjørdal og omegn. Retura IR ble imidlertid hørt i naboplan (Nordgata 14, 16 og 18), og det er ikke mottatt innspill. Det er tenkt innvendig rom for næringsavfall (se påskrift på illustrasjonsplan), jf. føringer i KDP.

Sørgata – trafikksikkerhet – bakgate eller attraktiv sentrumsgate 
Sørgata blir viktigere for myke trafikanter når planovergangen i Nordgata stenges, da gata ligger i tilknytning til dagens planundergang for myke trafikanter på stasjonsområdet. Gatene bør utformes med tanke på å oppnå et godt byromsnettverk, som er attraktivt å bruke, og som leder til viktige funksjoner i hverdagen og på fritiden.

I Sørgata planlegges både renovasjon, varelevering, inngang til sykkelboder, nedkjøring til parkeringskjeller samt boliginngang. I tillegg har teaterhuset lasterampe like sør for planområdet, og adkomst til denne forventes hensyntatt ved detaljprosjektering.

Ved utkjøring fra parkeringskjeller bør frisikt til myke trafikanter på fortau vurderes nærmere i detaljprosjektering. Bilfører bør kunne se fotgjenger på fortau før bilpanser plasseres på fortauet. Trafikksikkerheten i slike områder løses ofte med avbøtende tiltak som speil og fartshump eller rumlefelt, men ved prosjektering av nybygg bør det være mulig å trekke inn eller skrå fasaden i første etasje omkring utkjøringen og flate ut rampen mot fortauet. 
Forslag: Frisikt ved utkjøring fra p-kjeller vurderes nærmere ved detaljprosjektering.

Sørgata - bakgate eller attraktiv sentrumsgate: Se vår kommentar til Kvernmo, som har kommet med innspill om å gjøre fasaden mot jernbanen mer attraktiv, for å oppnå et fint og helhetlig sentrum på begge sider av jernbanelinja. En må imidlertid gjøre noen prioriteringer.

Kulturaksen (nord-sør fra kino/bibliotek til Tindved) 
For myke trafikanter kan ferdsel i «kulturaksen» (nord-sør over Minsaas plass) bli et godt alternativ til ferdsel i Sørgata langs jernbanen, men ev. ny utforming er ikke avklart ennå.
Minsaas plass skal også fungere som områdelekeplass og som forplass for teateret.   

Rekkefølge byggetrinn, opparbeidelse av offentlig areal, anleggsperiode 
Mulighetsstudien viste tre byggetrinn (side 19), hvorav det nærmest jernbanen var delt i to trinn og hvor kafé/glassbygg mot Minsaas plass inngikk i det første byggetrinnet.
Reguleringsplanens feltinndeling er mer kvartalsmessig.

Ved offentlig ettersyn var rekkefølgebestemmelse § 6.2.1 (tidspunkt for opparbeidelse av offentlig areal) utformet med tanke på realisering av felt BKB1/BKB3 (DOMUS) nærmest jernbanen først, og opparbeidelse av både Sørgata og Nordgata var foreslått utsatt til realisering av felt BKB2/BKB4 (VEFA). Videre var opparbeidelse av torg i Nordgata foreslått utsatt til eventuell realisering av felt BKB5/BKB6 (kafébygg mot Minsaas plass).
Ved første gangs behandling signaliserte vi at dette bør vurderes nærmere før sluttbehandling.

Etter offentlig ettersyn er det også foreslått noen endringer i alternativ 1:

  • rekkefølge mellom byggetrinnene er tatt ut (§ 6.1.3)
  • det er tilføyd krav om stenging av planovergangen i Nordgata, før det gis ferdigattest for felt BKB1/BKB3 nærmest jernbanen (§ 6.2.4) – dette pga. støyproblematikk
  • krav om opparbeidelse av torg og gjerde mot jernbanen er også knyttet til stenging av planovergang
  • det er tilføyd at mesteparten av parkeringen i Nordgata ikke skal tas i bruk før planovergangen er stengt (§ 6.2.4)

 

Rekkefølgebestemmelse 6.1.3 om å oppføre byggetrinnet nærmest jernbanen først er altså tatt ut, noe som gir utbygger full frihet til å vurdere rekkefølgen. Alle byggetrinn har felles parkeringskjeller med adkomst fra Sørgata, og det synes følgelig logisk å begynne nærmest jernbanen, selv om det her er størst utfordring med støy og behov for å stenge planovergangen.

I plan- og bygningsloven er det hjemmel for å kreve opparbeidelse av tilliggende gateareal. Samtidig er det gunstig å opparbeide gatestrekninger samlet. Sørgata bør imidlertid opparbeides ifb. byggetrinnet nærmest jernbanen.

Forslag: Bestemmelse § 6.2.1 bør endres til: 
«6.2.1 Opparbeidelse av offentlig areal 
Offentlig kjøreveger, fortau, torg og gateparkering i felt o_SV, o_SF1-5 og o_SPP1-5 skal være opparbeidet før det gis ferdigattest for tilliggende bebyggelse. Offentlig torg i o_ST1 og fortau o_SF5 skal være opparbeidet før stenging av planovergangen i Nordgata og før det gis ferdigattest for ny bebyggelse i felt BKB1/BKB3 jf. § 6.2.4.»

Tiltakshaver har ikke hatt intensjon om å realisere illustrert kafébygg i to etasjer mot Minsaas plass, og vi er bekymret for at dette blir krevende å realiseres senere når Minsaas plass er oppgradert og det er etablert p-kjeller under aktuell byggetomt. Det er imidlertid utfordrende å kreve samtidig realisering når det trolig ikke er skaffet interesserte drivere. Temaet var også drøftet ved første gangs behandling, og spørsmålet er om dette bygget er nødvendig for helhetsinntrykket. I mulighetsstudien inngår dette i første byggetrinn.

Teatersjefen er bekymret for anleggsperioden. Det er anledning til å vise anlegg-/riggområde i reguleringsplan, men dette er ikke gjort her. Vurderes på byggesaksnivå, i dialog med Teknisk drift i kommunen.   

Parkeringsløsning i Nordgata 
Verdal kommune er Trafikksikker kommune, og det innebærer at trafikksikkerhet skal vurderes og vektlegges ved behandling av reguleringsplaner. I det hviler en forpliktelse til å søke å prioritere trafikksikkerhet. 90 graders parkering sør for kjørevegen i Nordgata ansees som en mindre trafikksikker løsning enn langsgående parkering.

Ved første gangs behandling frarådde rådmannen 90 grader parkering i Nordgata av hensyn til trafikksikkerhet. Dette er heller ikke iht. føringer i kommunedelplan og gatebruksplan om parkering under bakken. Det ble også vist til at det i gatebruksplanen fra 2016 er foreslått å fjerne parkering vinkelrett på gata i Jernbanegata (foran Amfi) og å etablere en ny forplass foran Amfi. Det synes følgelig ikke hensiktsmessig å legge til rette for nye slike parkeringsløsninger.

To alternativer foreligger, og etter siste høring i 2020 er det mottatt flere innspill som gir et bedre beslutningsgrunnlag. En næringsaktør (COOP Midt-Norge SA) er svært positiv til mye parkering i Nordgata, men både kommunens trafikksikkerhetsutvalg, fylkeskommunen, vegvesenet og fylkesmannen frarår 90 grader parkering. Bane NOR kommenterer ikke selve parkeringsløsningen, men er bekymret for at økt parkering i Nordgata vil gi økt trafikk i området, og foreslår at planovergangen stenges før disse p-plassene etableres.

Nedenfor er råd ift. parkeringsløsning i Nordgata oppsummert.

COOP Midt-Norge SA (nabo og driver av dagens matvarebutikk Mega): 
«Alt. 1 for løsning av Nordgata er den beste løsningen for Verdal såvel bydelen. Årsaken til dette er tilgjengelighet og med en eventuell framtidig stenging av jernbaneovergang så øker transportavstander og med det bilavhengighet og behovet for et godt nok tilbud av offentlige parkeringsplasser. Alternativ 1 sikrer dette i Nordgata. Alt. 1 er også klart best for framkommelighet generelt, også for servicebiler samt vareleveranser.»

Trafikksikkerhetsutvalget: 
«Utvalget vil oppfordre aktører (2 plansaker nå) til å se på muligheter for felles løsninger med parkeringskjeller for å unngå parkering i Nordgata. Alternativt bør det vurderes å innføre enveiskjøring i Nordgata eventuelt med skråparkering. Enveiskjøring vil forenkle trafikkbildet. Utvalget mener at tverrstilt parkering gir dårligere trafikksikkerhet.»

Trøndelag fylkeskommune (første høringsuttalelse): 

  • «Høy utnyttelse krever gode parkeringsløsninger og gode offentlige uterom, og fortetting kan ikke føre til økt bakkeparkering.» De fraråder at Nordgata blir brukt til bakkeparkering. 
  • De tilrår at en heller løser parkering «gjennom parkeringskjeller og/eller ved frikjøp/spleis i felles parkeringsanlegg i kjeller eller som parkeringshus». ... «Utformingen av Minsaas plass bør ses i en helhetlig sammenheng med planforslaget og øvrige byggeprosjekt i sentrum. Dette har også sammenheng med øvrig behov for offentlig parkering, og gir mulighet for å utvikle Verdal sentrum med parkeringsanlegg under bakken. Det vil være naturlig at kommunen drøfter dette med utbyggere i forbindelse med eventuelle utbyggingsavtaler.»
  • De minner om at KMD har bedt Bane NOR og Verdal kommune om å utarbeide en reguleringsplan der behovet for hensettingsspor og annet jernbaneareal vurderes nærmere, og at kommunen her har en mulighet til å sikre verdifulle sentrumsnære arealer til grøntområder, gjerne med parkeringsanlegg under bakken.

 

Trøndelag fylkeskommune (siste høringsuttalelse):

-         Overordnede planer oppmuntrer til redusert parkering i sentrum. 

-         Tverrstilt parkering frarådes med begrunnelse i ønske om å:

  • redusere klimagassutslipp
  • utvikle et aktivt og mer kompakt sentrum
  • oppmuntre til å gå og sykle
  • gjøre plass til lek og grønn struktur

-         Trafikksikkerheten vil ikke bli godt nok ivaretatt ved tverrstilt parkering.

-         Fylkeskommunen støtter vegvesenets faglige råd.

-         Dersom det ønskes sambruk og byliv i gata, er ikke det forenelig med tverrstilt parkering, da parkeringen skaper en uoversiktlig og trafikkfarlig situasjon.

-         Gir faglig råd om at tverrstilt parkering ikke tas i bruk.

 

Statens vegvesen (statlig sektormyndighet for vegtrafikk):

  • De påpeker at en blanding av langs- og tverrgående parkering erfaringsmessig er et særdeles dårlig trekk med tanke på trafikksikkerhet. «Tross lavt fartsnivå vil det her bli så mange konflikterende trafikkbevegelser at særlig myke trafikanter blir utsatt, og vi vet også av erfaring at rygging og kundeparkering gir økt risiko.»
  • (De påpeker at alternativ 1 er bedre tilrettelagt med HC og sykkelparkering).
  • Reduksjonen av parkeringsareal i Nordgata (fjerning av tverrstilt parkering) kan kompenseres med frikjøpsordning, men et annet alternativ er at det legges til rette for også en viss andel offentlige parkeringsplasser i parkeringskjelleren, noe som etter hvert blir mer vanlig i større byer. Andelen må veies mot tilgjengelig areal og minimumskravet i overordnet plan. En reduksjon av antall boliger vil gi redusert krav til privat parkeringsareal i parkeringskjelleren.
  • Med henvisning til trafikksikkerhetshensyn vil Statens vegvesen anbefale at det ikke legges til rette for tverrstilt parkering i Nordgata. Følgelig vil vi anbefale at alternativ 2, jf. høringsvedtak i KPS-sak 47/19, legges til grunn for endelig planvedtak.
  • Foreliggende planforslag synes å være i strid med nasjonale og regionale målsettinger om en omfordeling av personbiltrafikk til alternative transportformer (sykkel/gange).

 

Statens vegvesen påpeker at forslagsstiller har tatt deres tidligere råd til orientering, uten å vurdere problemstillingen vedrørende rygging, tosidig parkering og trafikksikkerhet i Nordgata. De påpeker brist mot plan- og bygningslovens § 4-2 om at virkninger av planen skal være tilstrekkelig opplyst, noe som normalt er grunnlag for innsigelse.

Statens vegvesen nevner en forholdsvis høy framtidig ÅDT i Nordgata ved stengt planovergang, noe som trolig er hentet fra trafikkutredning ifb. naboplanforslag, hvor det er anslått minst fire ganger så høy ÅDT. De påpeker uansett at ... «ÅDT på ca. 2300-2500 kjøretøy/døgn er ikke lite trafikk for ei miljøgate med mye publikumsaktivitet, og i særdeleshet ikke med forslag om tosidig parkering. Rygging på tvers av kjøreretningen gir dårlig oversikt, og det må forventes betydelig ferdsel av både fotgjengere og syklister. Disse vil krysse gateløpet der det er hensiktsmessig/kortest, noe også et gateløp utformet som miljøgate inviterer til. 6,3 m bak parkeringsplassene er nær minimum. Selv om dette isolert sett er i tråd med anbefalingen i vegnormalene, vil krav til oppmerksomhet og aktsomhet bli sterkt utfordret med anslått trafikkmengde, tosidig parkering og uforutsigbare medtrafikanter. Det forventet lave fartsnivået er formildende, men etter vårt syn ikke tilstrekkelig til at vi kan stille oss bak en slik løsning. Vårt faglige råd er derfor at det ikke legges til rette for tverrstilt parkering i Nordgata.

Fylkesmannen i Trøndelag:
Siste råd: «Fylkesmannen gir med grunnlag i SPR-BATP faglig råd om å heller velge alternativ 2 for å redusere det totale arealforbruket til parkering, og derigjennom bidra til et mer attraktivt område.»

At myndigheter ikke har brukt det sterkeste virkemiddelet de har (innsigelse) fratar ikke kommunen ansvar for å prioritere lokal trafikksikkerhet og gode gateløsninger i sentrum.

I innsigelsesrundskriv H-2/14 går bl.a. følgende fram: 
«Det er viktig at det bare fremmes innsigelse der det er nødvendig å benytte dette virkemiddelet for å ivareta nasjonale og viktige regionale interesser eller andre interesser av stor samfunnsmessig betydning. Det må vurderes konkret i den enkelte saken om innsigelse faktisk er nødvendig, eller om det er tilstrekkelig å gi uttalelse med faglige råd eller anbefalinger. ... En innsigelse skal være forankret i og begrunnet ut fra vedtatte nasjonale eller regionale mål, rammer og retningslinjer. Dersom det ikke kan dokumenteres at det foreligger slike føringer, vil det ikke være grunnlag for innsigelse.»

Kommunen har et selvstendig ansvar for å velge en god og framtidsrettet parkeringsløsning, som legger til rette for at flere kan gå og sykle, jf. RPR BATP og kommunedelplanens bestemmelse om å legge parkering under bakken. Vi mener fortsatt at et godt alternativ til foreslått tverrstilt parkering ikke er færre bilplasser, men parkering under bakken i f.eks. parkeringskjeller delvis under Minsaas plass.

Staten vegvesens vegnormal N100 har veiledning ift. dimensjonering av langsgående gateparkering. Dette er anbefalte minimumsmål for å gjøre en biloppstillingsplass brukbar.
Når det gjelder vegnormalens veiledning ift. dimensjonering av tverrstilt og skråstilt parkering så omtales dette som «parkeringsanlegg». Det er som regel brukerne av anlegget (kjørende og gående) som ferdes i manøvreringsarealet, og i mindre grad andre trafikanter (syklister).

Fordeler med tverrstilt parkering

  • Mer arealeffektivt enn skråstilt parkering (gir flere plasser pr. m2)
  • Gir god tilgjengelighet for bilister dersom mål/inngang ligger nært
  • Bildører åpnes ikke mot trafikkert gate, ev. kun bakluke

 

Ulemper med tverrstilt parkering

  • Dårlig trafikksikkerhet - fare for sammenstøt med bil (bulking) og syklist (personskade), spesielt ved rygging ut i gaten. Spesielt syklister er utsatt for skader ved denne løsningen, fordi de bare unntaksvis kan benytte fortau, jf. forskrift til vegtrafikkloven om kjørende og gående (trafikkregler) § 18: «Sykling på gangveg, fortau eller i gangfelt er tillatt når gangtrafikken er liten og syklingen ikke medfører fare eller er til hinder for gående. Slik sykling må ved passering av gående skje i god avstand og i tilnærmet gangfart.»
  • Bilens overheng (panser) kan begrense fortausbredden, da det ofte parkeres med forhjul inntil kantstein. Med ev. terskelfri gategrunn, slik det er i dag, vil dekke/oppmerking styre bilplasseringen, og dette blir mindre synlig når det er snø/is.
  • Slik parkering opptar mye areal på bakken, som kunne vært benyttet til f.eks. større næringslokaler jf. alternativ 2. (Se nærmere om ulik plassering av bebyggelsen).
  • Driftsmessige ulemper pga. parkerte biler - spesielt når det ikke er avgift eller tidsbegrensning.
  • Ikke egnet for strekninger som er skoleveg eller har mye gang- og sykkeltrafikk.
  • Bakluke må åpnes mot trafikkert fortau eller gate.

 

Trygg Trafikk om bulkedagen før jul: https://www.tryggtrafikk.no/nyheter/bulkedagen-kommer/ 
«Ifølge tall fra forsikringsselskapet If er økningen i materielle bilskader på Bulkedagen på hele 87 prosent. Statistikk basert på skademeldinger fra forsikringsselskapene for øvrig viser at de fem vanligste ulykkesårsakene på Bulkedagen er rygging (20 prosent), eneulykker (17 prosent), påkjørsler bakfra (17 prosent), påkjørt parkert kjøretøy (13 prosent) og kryssende kjøreretninger i kryss (11 prosent).

– Stort sett kommer økningen i ulykker denne dagen i form av materielle skader og ikke nødvendigvis ved ulykker som går på helsa løs og fører til personskader. Det kan skyldes at de fleste av uhellene skjer i områder med lav fart. Mye av dette er ulykker i parkeringshus, kryss og andre trafikksituasjoner med lav fart, kommenterer seniorrådgiveren.»

Det anbefales altså å rygge inn på biloppstillingsplass for å unngå ryggeulykker i ferdselsareal, men det beste er vel om en kan unngå slike løsninger i et gaterom som Nordgata.

Forskrift om kjørende og gående trafikk (trafikkregler) § 18 nr. 3: «Sykling på gangveg, fortau eller i gangfelt er tillatt når gangtrafikken er liten og syklingen ikke medfører fare eller er til hinder for gående. Slik sykling må ved passering av gående skje i god avstand og i tilnærmet gangfart.»

Smalt fortau tett inntil parkerte biler, samt risiko for å bli påkjørt ved hvert vegkryss, tilsier at en del syklister vil benytte kjørebanen.

I Pir II sin forutgående mulighetsstudie var tre alternativer for parkering i Nordgata vist, og den de «valgte»/anbefalte i studien er ikke iht. vedlagte planforslag.

Trafikksikkerhetsmessig er alternativ 2 bedre enn alternativ 1, men det burde være mulig å kombinere de beste plangrepene fra begge alternativene.

Stenging av planovergang - Parkering i Nordgata - Rekkefølgebestemmelser 
Her vurderes følgende forslag til rekkefølgebestemmelser i § 6.2.4 (alternativ 1):

  • Planovergang i Nordgata skal være fysisk stengt for trafikk før det kan gis ferdigattest for ny bebyggelse i BKB1/BKB3.
  • Offentlig parkering i felt o_SPP3 og o_SPP4 kan ikke tas i bruk før planovergang i Nordgata er fysisk stengt for trafikk.

 

Bane NOR har ikke kommentert selve parkeringsløsningen, men er bekymret for at økt parkering i Nordgata vil øke biltrafikken i Nordgata med tilstøtende sidegater og anmoder om at nye parkeringsplasser ikke etableres før planovergangen er stengt for trafikk, både av hensyn til sikkerheten for trafikanter i Verdal sentrum og togtrafikken.

I alternativ 1, med økt parkering i Nordgata, er det foreslått en bestemmelse som tilsier at parkeringsplasser langs sydsiden av Nordgata ikke kan tas i bruk før planovergangen er stengt.
Vi er enig i at en benytter begrepet «tas i bruk» i stedet for «etableres», da opparbeidelse av gateparkering bør skje samtidig med opparbeidelse av øvrig gategrunn. Plassene kan stenges fysisk for bruk inntil planovergangen er stengt. Forslaget gjelder de fleste p-plassene i Nordgata.

For både bomiljø og næringsvirksomhet er det ønskelig at anleggsarbeidet i gata er ferdig når bygget tas i bruk, og at påkrevd parkering er tilgjengelig. Planovergangen er tenkt stengt innen 31. desember 2022, og utbygger ønsker å komme i gang med utbyggingen i 2021.

Normalt skal nødvendig parkering og tilliggende gategrunn være opparbeidet og klar til bruk når bebyggelsen tas i bruk. Dette kan bli utfordrende der kommunen gjennom frikjøp må sørge for parkeringsdekning. Parkeringen i Nordgata er foreslått som offentlig parkering, delvis på privat grunn, og ingen bygg har enerett på slike plasser. Vi er følgelig åpne for en utsettelse i å ta parkeringsplassene i bruk. Her er § 6.2.1 ikke til hinder for at kommunen kan vurdere å gi brukstillatelse for bebyggelsen, før nødvendig parkering er på plass. Dette er uheldig, men vi har større innvendinger til selve parkeringsløsningen. Opparbeidelse av offentlig areal (inkl. parkering) er gitt i § 6.2.1, knyttet til ulike felt. Se nærmere vurdering av dette.

Byggehøyde og antall etasjer 
Avvik fra kommunedelplanen er vurdert ved første gangs behandling.
Kommunen har ikke praktisert å kreve minimum antall etasjer eller byggehøyde.
Ved høring ga minimum antall boenheter noe styring, men nå gir også minimum BRA dette. Foreslått minimum BRA ser ut til å gi det antall minimum etasjer som er ønskelig. Dvs. minst 3 etasjer mot Nordgata og minst 4 etasjer mot Sørgata. Men planforslaget åpner for mer.

Bygningsplassering, gaterom og næringsareal i første etasje
I tidligere behandlinger er forholdet mellom byggehøyde og gatebredde i Nordgata kommentert. Større byggehøyde fordrer bredere gate, dersom gaten ikke skal oppleves som smal og mørk/skyggefull. Snittene i Nordgata viser smalere gatebredde enn byggehøyde.

Forholdet mellom gatebredde og byggehøyde er kommentert i planbeskrivelsen på side 35, og da det ikke foreligger nasjonale føringer vises det til følgende: «Trondheim kommunes retningslinje for uterom anbefaler at avstanden mellom boligblokker på motstående sider av uteoppholdsareal bør være minimum 1,5 ganger bygningenes gjennomsnittlige gesimshøyde, mens Oslo kommune i sin veileder anbefaler minimum 0,8 i tett by.»

Forholdet er i planbeskrivelsen oppgitt til 1,37 for bebyggelse på 4 etasjer og 1,02 for bebyggelse på 6 etasjer, og dette ser ut til å gjelde alternativ 1 på gatenivå.

Vi finner imidlertid at planlagt situasjon gir et trangt gaterom sammenlignet med det som anbefales for uteoppholdsrom mellom bygninger i Trondheim og Oslo, når en vurderer byrommet fra andre etasje og oppover, siden dette i stor grad vil påvirke opplevelsen.
Vi finner at forholdet i alternativ 1 er på ca. 1,0 når gjennomsnittlig bebyggelse på fire etasjer (kote +21,7) og bakkenivå på kote +7,0 legges til grunn. Dvs. gatebredde 14,3/14,7= ca. 1,0. Tilsvarende for alternativ 2 blir 12,8/14,7=0,87. Det vil si at vi er nærmere Oslo enn Trondheim mht. kompakt byrom, og en bør vurdere nærmere om dette er nødvendig og ønskelig.
I tabellen under har vi beregnet forholdet mellom gatebredde og byggehøyde.

Gatetverrsnitt

Kommunens beregning av forholdet mellom gatebredde og byggehøyde.

Ved første gangs behandling stilte vi også spørsmål ved om fasade bør trekkes sørover: 
«Før sluttbehandling bør det vurderes å eventuelt gi bestemmelser om hvor det skal / ikke skal være (innslag av) balkonger og svalganger. Dette for å oppnå mer folkeliv i spesielt Nordgata, og sørge for at flere leiligheter får sol på balkong på ettermiddag. Eventuelt om deler av bebyggelsen bør være lavere mot Nordgata og kulturaksen/Minsaas plass, for bedre tilpassing til gaterom/-bredde, men variasjon i byggehøyde er også positivt. Eventuelt trekke fasaden mot Nordgata litt sørover.»

Bebyggelsen er ikke plassert likt i de to alternativene, og har ulik grunnflate i første etasje.
Alternativ 2 har størst areal i både første etasje og p-kjeller, men fasaden i Nordgata kunne med fordel vært trukket noe tilbake (sørover) mer likt alternativ 1. Se vedlagte snitt.

Ifølge bestemmelsene har alternativ 1 høyere maks BRA forretning enn alternativ 2, fordi sistnevnte har mindre parkering i Nordgata. Bygningsmessig ser vi ikke grunn til at alternativ 2 skal ha mindre maks forretningsareal og ikke mulighet for offentlig tjenesteyting i første etasje, slik det foreslås. Frikjøp av parkering kan løse utfordringer i begge alternativene.

Snittene i Nordgata viser ulik plassering av planlagt bygningsfasade ift. eksisterende bygg.
Alternativ 1 følger dagens fasade fra andre etasje og oppover.
Alternativ 2 er trukket ca. 1,5 meter ut i dagens gateløp fra andre etasje og oppover.
Begge er mer inntrukket enn eksisterende bygningsfasade i første etasje.
Større avstand mellom byggene er positivt både for gaterommet og planlagt bebyggelse på motsatt side av gaten, spesielt når byggehøyden øker på begge sider. 
Vi tilrår størst mulig bredde mellom fasadene fra andre etasje og oppover. 
På gatenivå bør arealene prioriteres til næringslokaler fremfor parkering.  

Illustrasjonen under viser bakkenivå (første etasje). Her ser en at både litt av den tverrstilte parkeringen og fortauet opptar areal som er bebyggbart i alternativ 2. Alternativ 1 gir mindre næringsareal mot Nordgata, selv om dette er delvis kompensert for ved at bygningen tar mer av gårdsrommet i sør (se stiplede byggegrenser).

skisse

Overlay-illustrasjon som viser foreslått regulering av bakkenivå (første etasje).

Alternativ 2 er vist med fargelagte formålsflater.

Alternativ 1 er vist med røde linjer. (Ikke korrigert mht. renovasjon).

 

Alternativ 1 kan gi et smalere næringslokale mot Nordgata på ca. 9 m, mot ca. 12 m i alt. 2.

Det er parkeringsdekning, og ikke byggets størrelse, som er begrunnelsen for mer maks forretning i alternativ 1. Begge alternativene åpner også for tjenesteyting – både offentlig/privat i alternativ 1, men kun privat i alternativ 2. Alternativ 2 gir pga. begrenset parkeringsdekning mindre maks forretning, men parkering kan legges under bakken. 

Skisse

Snittet i Nordgata viser at foreslått bygningsplassering i alternativ 1 gir større bredde mellom husrekkene på hver side av gata, ikke bare i første etasje, men også i andre etasje. Dette er positivt for lysforholdene i gata og gir et åpnere gaterom, men med tverrstilt parkering vil den i større grad oppleves som en parkeringsplass.
Alternativ 1 gir et åpnere gaterom, men parkeringsløsningen trekker ned.

Ingen alternativer har minimumskrav ift. forretning, kontor, tjenesteyting utover kravet om «utadrettet virksomhet» mot Nordgata, Sørgata, Minsaas plass og kulturaksen. Det er følgelig mulig å realisere langt mindre, og i utbyggers egen tabell er minimum 1375 m2 næring nevnt i begge alternativene. Vi finner imidlertid at alternativ 2 bygningsmessig har størst potensiale for «næring» i første etasje, se vår tabell under. Dette fordi tverrstilt parkeringsløsning i alternativ 1 opptar mye areal på bakkenivå som i stedet kunne vært benyttet til mer næring og/eller fortau.

Tabell

Tabellen viser større areal per etasje i alternativ 2, men her ligger også fasaden nærmere Nordgata enn i dagens situasjon. Ingen av alternativene er best på alle tema, og en omarbeiding er ønskelig.

Figur

Tre alternative gateløsninger fra Pir II sin mulighetsstudie.

Mulighetsstudien viser tre alternative gateløsninger, hvorav ett er angitt som «valgt» i studien.
I planforslagets alternativ 1 er det tatt utgangspunkt i en annen løsning, og med større utkraging.

Figur

Bokvalitet og høy arealutnyttelse

Fylkesmannens avdeling for Landbruk samt Klima og miljø ga i første høringsuttalelse faglig råd om å gå videre med det alternativet som etter oppdatering av parkeringsløsningen (jf. politisk vedtak) fører til høyest arealutnyttelse av planområdet. De har i siste høring gitt råd om å heller velge alternativ 2 for å redusere det totale arealforbruket til parkering, og derigjennom bidra til et mer attraktivt område.

 

Kommunen ønsker ikke høy utnyttelse på bekostning av bokvalitet, men er enig i at parkeringsløsningen i alternativ 2 har noen fordeler, spesielt mht. trafikksikkerhet.

Fylkeskommunen nevner flere positive sider ved høy utnyttelse – at en bymessig utvikling med høy utnyttelse kan styrke både kollektivtrafikk, næringsgrunnlag, muligheten for sosiale møter og økt trivsel i sentrum, samtidig som prioritering av myke trafikanter (oppfordre til at flere går/sykler) er positivt for miljø og folkehelse. Samtidig ser vi noen utfordringer. Mye bakkeparkering anses unødvendig, og flest mulig boliger i støyutsatt område er ikke ideelt.

Alternativene har etterhvert fått et stort spenn i antall boenheter, og de nærmer seg hverandre med hensyn til dette, men har ulik parkeringsløsning.

 

Utbygger har nylig foreslått et lavere min. antall boenheter i alternativ 1, slik at spennet blir 66-127 boenheter. Til sammenligning er det i alternativ 2 foreslått 60-100 boenheter. Dvs. at en uansett ikke går lavere enn dette, og ved første gangs behandling aksepterte vi 50-70 boenheter i alternativ 2. Det er uklart om spennet i antall boenheter er oppnåelig når en samtidig skal oppfylle krav til leilighetsstørrelser.

 

Spennet mellom min. og maks antall boenheter gir veldig stor fleksibilitet. Bygget bør få en bymessig utforming og vi er mer opptatt av å sikre minimum høyde enn antall boenheter. Vi har i KDP en bestemmelse om at høydevurderingene til Snøhetta skal være retningsgivende.

Mot Sørgata bør min. høyde tilpasses minst 4 etasjer og mot Nordgata minst 3 etasjer.

Dette er trolig ivaretatt gjennom minimum BRA.

Bokvalitet og leilighetsstørrelser - standarden «tilgjengelig boenhet»

I bestemmelse § 2.8 går følgende fram: «Minimum 30 % av boligene skal være tilgjengelig boenhet.» Grunnet regler i TEK17 vil denne prosentandelen bli høyere.

 

Følgende er foreslått/krevd: «Det skal være varierte boligstørrelser. Minimum 70 % av boligenhetene skal være 65 m2 BRA eller større. Minimum 10 % av boligene skal være mindre enn 55 m2. Ingen boligenheter skal ha mindre BRA enn 30 m2.»

 

Det bør tilstrebes god variasjon i befolkningssammensetning, også lokalt i større utbyggingsprosjekter, fordi det er positivt for bomiljøet. En bør følgelig tilstrebe mangfold i boligtilbudet, også med tanke på leilighetsstørrelser. SSBs befolkningsframskriving (se første gangs behandling) viser at trenden for Verdal kommune går mot ca. 2 personer per boenhet i år 2040, men det er ikke snittet men mangfoldet det må planlegges for. Det er vanskelig å forutse om overnevnte er riktig styringsgrep. Ifølge kommunens boliganalyse har Verdal kommune flest aleneboende og par uten hjemmeboende barn, og det er disse husholdningstypene som har vokst mest i 10-årsperioden 2007-2017. Andelen eldre og enslige i befolkningen øker, og barnefødsler går ned.

 

TEK17 stiller krav om universell utforming av nye publikumsrettede bygg og arbeidsplasser, anlegg og uteområder. Det stilles tilgjengelighetskrav til boliger, som er et noe lavere krav.

For leiligheter inntil 50 m2, er det i dag krav om at kun halvparten blir tilgjengelig boenhet.

TEK17 § 12-2 nr. 2:

   (2) I en bygning med krav om heis, jf. § 12-3, er det likevel tilstrekkelig at minst 50 prosent av boenhetene på inntil 50 m2 BRA oppfyller kravet om tilgjengelig boenhet og kravet til utforming av bad og toalett i § 12-9 første ledd. Ved søknad om oppføring av flere bygninger, gjelder unntaket samlet for alle bygningene.

 

Små leiligheter med få tilpasningsmuligheter til ulike livsfaser kan medføre mer flytting som hindrer etablering av et sosialt stabilt bomiljø.

 

Utdrag fra regjeringens handlingsplan for universell utforming 2015-2019 (ny kommer i 2021): «Befolkningsfremskrivingene fra SSB viser en dobling i andelen eldre (67 år og over) i forhold til antall personer i yrkesaktiv alder frem mot 2060. Dette vil bli en utfordring for velferdsstaten og spesielt for helse- og omsorgssektoren som vil få betydelig større oppgaver innen eldreomsorg. Måten helse- og omsorgsarbeidet drives på må endres. Det må tas i bruk flere og nye virkemidler dersom dagens høye standard skal opprettholdes. Flere må klare seg selv i eget hjem lengst mulig, også med funksjons­nedsettelser. Dette er i stor grad også et ønske fra brukerne. Det er behov for at boliger, omgivelser og kommunikasjon med omgivelsene er gode og tilpasset brede brukergrupper.»

 

Her kan bestemmelsene gi 10-30 % boenheter på 30-55 m2, og i verste fall 15 % boenheter som ikke er tilgjengelige. Motsatt er bestemmelse ikke til hinder for at alle boenhetene kan være tilgjengelige boenheter – dvs. at de er brukbare for alle. Vi foreslår å beholde bestemmelsen slik den nå foreligger, da den kan bidra til et variert boligtilbud.

Svalganger og balkonger

Ved første gangs behandling antydet vi behov for å se nærmere på dette før sluttbehandling.

Svalgang- og balkongløsninger bør vurderes oppimot faglige råd fra fylkeskommunen, som skal veilede og bistå kommunene og andre aktører i deres planarbeid, noe som er nedfelt i plan- og bygningslovens § 3-2.

 

Fylkeskommunen bemerker at «bruk av svalganger ved fortetting i byområder estetisk sett er en lite egnet løsning, særlig når dette gjøres i gatefasader. Svalganger bidrar ofte til at fasadene framstår oppstykket, og gjør dermed at gaterommet oppleves utydelig og lite bymessig. I bygater er gjerne franske balkonger å foretrekke framfor utkragede balkonger eller svalganger slik det åpnes for her. I en situasjon der bybebyggelse har skyggeside mot gate og solside mot indre gårdsrom er det en mer bymessig løsning å legge eventuelle svalganger mot gårdsrommet og heller gi dem økt bredde slik at det også er plass for opphold ved hver inngang.»

 

I forslag til bestemmelser er mulighetsstudie fra Pir II, datert 04.10.2017, gitt juridisk virkning for «bygningsvolum og veiledende prinsipper til utforming av bebyggelsen som svalganger, balkonger og takterrasser i illustrasjoner».

 

Mulighetsstudien viser delvis svalganger ut mot Nordgata og Sørgata.

 

I naboplanforslag (Nordgata 14, 16 og 18) er det lagt til rette for kombinert svalgang/balkong mot indre gårdsrom. Kommunen har ikke erfaring med dette.

 

I en bysituasjon bør en som hovedregel legge svalgangene inn mot bakgård for å benytte dem til å skape møtepunkt / aktivisere bakgården slik at de som bor i kvartalet kan ha en halvprivat møteplass - det handler om arkitektur og bygramatikk, men også om folkehelse og det å skape trivsel og forebygge ensomhet. Av hensyn til bokvalitet og estetikk er det altså ønskelig å begrense bruk av svalgang mot offentlig gate/plass. Svalganger som fører til passasje foran soverom er heller ingen optimal løsning. Svalgang bør søkes lagt mot gårdsrom, men siden dette både er stille side og fasadene her delvis er sør- og vestvendt er det i stedet prioritert private balkonger her.

 

En spesiell utfordring her er at foreslått bebyggelse vender ut mot offentlige gate og plass på flere sider. Fasadene i gårdsrommene, med balkonger, er delvis eksponert mot offentlig areal (Minsaas plass), og som ligger på solsiden for flere av leilighetene. Svalganger er lagt til bebyggelsens «skyggesider» hovedsakelig i nord og øst. Primært hadde det vært ønskelig med en mer bymessig bebyggelse her, uten svalgangsløsninger, men pga. utfordringer med støy er gjennomgående leiligheter mer gjennomførbart. Å bygge i høyden mot smale byrom gir mørkere leiligheter nedover i etasjene mot gatenivå. Her blir det heller ikke sol på fortauet nord for Nordgata på dagtid.

 

Det blir ofte færre leiligheter per heishus/trapp når svalgang ikke benyttes. I Hanskemakergata 1 er det imidlertid et større boligbygg av tilsvarende størrelse uten svalgang og med forholdsvis mange leiligheter (35 boenheter). Dette bygget er på fem etasjer, og har to innganger.

 

Dersom rådet fra fylkeskommunen ikke imøtekommes bør det som et avbøtende tiltak stilles høyere krav til god estetisk utforming av fasade med svalgang mot offentlig gaterom. Fasaden bør utformes slik at det er attraktivt for myke trafikanter å ferdes der, og som en god nabofasade. Naboens fasade er din utsikt. Innsyn til private soner fra offentlig gaterom bør begrenses, men ikke nødvendigvis fullt ut, da oversiktlige planløsninger er kriminalitetsforebyggende.

 

Forslag: Utbygger oppfordres til å i større grad følge opp råd fra fylkeskommunen mht. bymessig utforming. 

Utkraging og søyler på offentlig fortau

Byutvikling på et begrenset areal er krevende, og Nordgata er i dag forholdsvis smal. Mot Nordgata er bebyggelsen foreslått utkraget over offentlig formål fra andre etasje og oppover. Utkragingen er foreslått understøttet med søyler på offentlig fortau, noe både rådmannen og forrige planutvalg gikk imot. Løsningen kan også betraktes som inntrukket første etasje.

I alternativ 1 foreslås det utkraging på inntil 4,9 m og i alternativ 2 på 2,2 m. Da er både gateløsning og bygningsplassering ulik. Utkragingen i Pir II sin mulighetsstudie måles til 3 ca. meter. Utkragingen i alternativ 2 synes følgelig mer likt mulighetsstudien. I mulighetsstudien kan vi ikke se at utkragingen er understøttet med søyler.

 

Tak over fortau er positivt med tanke på nedbør, men dersom innsyn til fortauet begrenses av søylerekker og parkerte biler kan det oppleves som utrygt å ferdes der selv om belysning vil hjelpe. Framkommelighet og drift er også utfordrende.

 

Utbygger har på nytt foreslått søyler på bl.a. offentlig fortau. Det vises til kommunens vurdering ved første gangs behandling. Ved høringen i 2019 var utbyggers ønske om søyler på offentlig fortau tatt ut, jf. politisk vedtak. Bakgrunnen for dette var bl.a. råd fra Teknisk drift som påpekte dette som uheldig av hensyn til både drift/vedlikehold, men også med tanke på ferdsel på fortauet (gående og syklende). Utbygger har altså tatt dette inn igjen.

 

Utdrag fra Statens vegvesen sin håndbok for «Universell utforming av veger og gater»:

«Ferdselssone for gående bør være minst 2 meter og fri for hindringer. I praksis bør

det som regel være bredere for at det ikke skal føles trangt ved store mengder gående.

Slike situasjoner er spesielt vanskelige for bevegelses- og orienteringshemmede.»

 

Ifølge veiledning til TEK17 § 12-6 nr. 5 b) om svalgangsbredder virker ikke 2 meter særlig romslig dersom to rullestoler (eller barnevogner) skal møtes: «For at to rullestoler skal kunne passere hverandre i korridorer på minst 30,0 meter må det være møteplasser med en bredde på 1,8 meter i en lengde på minimum 2,0 meter.»

 

Kommunedirektøren frarår fortsatt søyler på offentlig fortau og parkeringsløsningen i alternativ 1, men er uansett opptatt av at følgende bør sikres:

Forslag: Følgende tilføyes bestemmelsene: «Eventuelle søyler på offentlig fortau skal plasseres slik at det sikres minst 2 meter bred ferdselssone fritt for hindringer.»

 

Vi har slitt med å finne nye prosjekter med søyler på offentlig fortau. Ved bruk av søyler er det gjerne et offentlig fortau utenfor søylerekken. 

Adkomst for naboer i Konsul Moes gate 4, 6, 8 og Johannes Minsaas plass 7

Se vår kommentar til høringsuttalelse fra KMG 4 AS. Ikke løst i planen.

Risiko- og sårbarhetsanalyse

Bane NOR har stilt spørsmål ved at første utgave av ROS konkluderer med at planen ikke vil medføre økt ferdsel over planovergangen, og de har savnet redegjørelse for trafikale effekter av ny bebyggelse. ROS er revidert to ganger.

Forholdet mellom reguleringsplan og jernbanelovens § 10 første ledd

Gjennom reguleringsplanen foreligger kun en foreløpig avklaring ift. bygging nært jernbanen, da Bane NOR med hjemmel i jernbanelovens § 10 første ledd kan avslå dette hvis de finner særlig grunn for dette.

Om ulikt trafikkgrunnlag for reguleringsplaner sør og nord for Nordgata

Vi har stusset litt på det for aktuell plan og naboplanen nord for Nordgata blir så ulik ÅDT for framtidig situasjon med stengt planovergang i Nordgata. Dvs. ÅDT ca. 500

versus over 2000. Likeledes hvorfor støysituasjonen blir så ulik nord og sør for samme vegstrekning i Nordgata, nærmest planovergangen. Før stenging har et planforslag vesentlig utfordring med fasader i rød støysone, mens det andre ikke har det.

 

Vianova har den 02.06.2020 svart slik på vårt spørsmål som angår trafikk:

«Det kan se ut som vi har gjort litt ulike forutsetninger rundt hvor trafikken vil kjøre ved stengt planovergang i de to analysene. NC har i sin analyse forutsatt at «Alle biler i Nordgata fra vest kjører nå fra Fv173 til Nordåkeren, disse fordeler seg etter dagens svingeandeler videre i Jernbanegata/Nordgata». Vi har forutsatt at trafikken i Nordgata i mindre grad er gjennomkjøringstrafikk, men trafikk som produseres i sentrumsområdet, og derfor fortsatt vil være der også etter stenging av planovergangen.

Det understrekes at anslagene vi har gjort for omfordeling av trafikk etter stenging, samt fordeling av nyskapt trafikk, er grove. Men med mindre det gjøres tiltak som hindrer kjøring i Nordgata vest for planovergangen tror vi det vil fortsette å være trafikk her, til tross for stenging av planovergangen.»

 

Akustikkfagfolk hos Brekke & Strand og Sweco har drøftet dette, og Sweco har svart slik den 03.06.2020:

«Kommunen påpeker at det er forskjell i gul og rød støysone for de ulike rapportene.

Swecos rapport viser sumstøy, mens Brekke & Strands rapport ikke viser sumstøy med påfølgende krav om strengere grenseverdi. Sumstøy medfører en innskjerping av støykrav med 3dB, dvs. at f.eks. en del av fasadene som vises i gul støysone i Brekke & Strands rapport vil vises i rød støysone i Swecos. Krav til sumstøy i Swecos rapport har kommet fra Fylkesmannen (brev datert 02.09.2019).

 

Brekke & Strand har brukt trafikkrapport fra Vianova, mens Sweco har brukt trafikkdata fra Norconsult og data fra Nasjonal vegdatabank. Forskjellene vil påvirke beregningsresultater med omtrent 1 dB. Forskjellige beregningspunkter på fasadene samt små fasadeforflytninger gir ca. 1dB forskjell i tillegg.

 

Jernbanetrasé ligger noe lengre fra Brekke & Strands prosjekt (over 40m) enn fra Sweco/Norconsults prosjekt (ca. 20‐30m), i tillegg ligger flere bygg mellom jernbane og Brekke & Strands prosjekt, som skjermer noe for støy.

 

Hovedsakelig er forskjellen mellom rapportene pga. sumstøyvurdering, mens trafikkdata, beregningsusikkerhet og beregningspunkter på fasadene vil utgjøre ett mindre forskjell i resultatene.»

 

Norconsult-rapporten fra 2014 tar i mindre grad hensyn til utbygging i selve sentrum.

Eventuell endring av kommunedelplan for å løse utfordringer i sentrum

Det pågår tre detaljreguleringer i Verdal sentrum, hvorav fylkesmannen hadde innsigelse til alle ift. støy. Den 09.06.2020 ba planutvalget om at avvikssone støy vurderes i kommunedelplan for Verdal by, samt at frikjøpsordning for lekeområder vurderes. Utvalget fikk litt faglig påfyll ift. støy gjennom Miljødirektoratets presentasjon 15.09.2020. Rådmann, nå kommunedirektør, har foreløpig ikke lagt fram sak om disse temaene, men innsigelse ift. støy er frafalt i aktuell plansak, og det er bl.a. gitt rekkefølgebestemmelse om områdelekeplass (utbedring av Minsaas plass). Det arbeides for å løse innsigelsene til de to øvrige planforslagene også.

 

Hjemmel for frikjøpbestemmelse ift. parkering er hjemlet i pbl. § 11-9 nr. 5, jf. § 28-7.

Tilsvarende hjemmel foreligger ikke for lekeområder. Ved behandling av forslag til kommunedelplan for Verdal by, i Komité plan og samfunn den 22.11.2016, sak 66/16, ble et benkeforslag (tillegg til pkt. 5 under kapittel 1.6.6 i bestemmelsene) om bidrag til friområder, tatt inn før høring, men tatt ut igjen etter råd fra fylkesmannen pga. manglende hjemmel. Bestemmelsen som ble tatt ut som «ulovlig» lød slik: «I tilfelle der deler av uteoppholdsarealer dekkes innenfor offentlig tilgjengelig friområde, opprettes et fond der det innbetales kr. 10 000,- pr. leilighet som går til oppgradering og vedlikehold av friområder, lekeplasser og grøntareal i sentrum.» Det kan også nevnes at Komité plan og samfunn i 2006 fattet et oversendelsesforslag, om fond for felles/kommunale friområder. Dette ble fulgt opp i utbyggingsavtaler gjennom krav om at minst 5000,- per boenhet skal benyttes til innkjøp av nødvendig lekeutstyr til fellesareal. Krav til uteopphold og utstyr hjemles i dag først og fremst i reguleringsplan, jf. KDP-bestemmelse § 1.6.6 og vi viser her spesielt til KDP-bestemmelse § 1.6.6 nr. 5.

Konklusjon

Planforslaget omfatter utbygging av et sentralt område i sentrum, og gjennom to høringer er det mottatt flere konstruktive innspill som kan bidra til et bedre prosjekt. Rådmannen innstilte i sak 47/19 på å sende alternativ 2 på høring, men kommunedirektøren ser muligheter for å kombinere gode grep fra begge alternativene til et omarbeidet planforslag, men ønsker politisk støtte for ulike løsninger før dette tas opp med utbygger. Kommunedirektøren anbefaler at planforslaget sendes tilbake for videre bearbeiding iht. råd i denne sak.

 

I saken er det i hovedsak følgende forhold som ønskes bearbeidet videre:

  • Gateløsningen i Nordgata omarbeides, hvorav tverrstilt parkering tas ut. HC-parkering bør inngå i ev. parkeringsløsning her.
  • Pga. stor byggehøyde bør det vurderes et noe bredere gaterom i Nordgata enn i dag, også fra andre etasje og oppover.
  • Planen suppleres med parkeringskjeller under Minsaas plass, og ev. annen adkomst vurderes, som gir mindre trafikk inn i området.
  • En bør samtidig foreslå løsning for adkomst til naboer i Konsul Moes gate.
  • Ev. søyler på fortau begrenses eller løses slik at det sikres minst 2-3 m ferdselssone. Offentlig fortau bør i tillegg vurderes på utsiden av søylerekken.
  • Kombinert svalgang/terrasse mot indre gårdsrom vurderes.
  • På gatenivå bør større næringslokaler prioriteres foran areal til bakkeparkering.
  • Minimum BRA forretning, kontor, tjenesteyting vurderes.
  • Rekkefølgebestemmelser revurderes.

 

Dersom politikerne likevel ønsker å vedta ett av alternativene anbefales det at det presiseres i vedtaket hvilke bestemmelser som ev. samtidig skal endres, se råd i saken. Vi har spesielt innvendinger til flere av rekkefølgebestemmelsene. Støybestemmelser i alternativ 2 må revideres jf. alternativ 1, for å imøtekomme innsigelse.

Kommunedirektøren anbefaler imidlertid at planforslaget sendes tilbake for bearbeiding.

 

  Til toppen av siden





Publisert: 14.08.2013 08:00 Sist endret: 11.01.2021 13:01
Verdal kommune Postboks 24 7651 Verdal Besøksadr: Rådhusgata 2
Tlf: 74 04 82 00 Faks: - E-post: postmottak@verdal.kommune.no
Åpningstid: Man-fre 09:00-15:30 (15:00 i juli) Åpningstid: Tlf. 08:00-15:30 (15:00 i juli) Org.nr.: 938 587 418
Nettredaktør: Ove Haugrud Ansvarlig redaktør: Geir Olav Jensen Utviklet av: Sem & Stenersen Prokom AS