Gå til innhold Globalmeny Forsiden
Verdal profilbilde

Plan og samfunn 20.11.2018- PS 96/18 Kommunedelplan ny E6 Åsen-Mære

Saksbehandler : Mari Høvik og Anders Nordgård-Larsen

Arkivref : 2018/4690 - /

Saksgang
UtvalgMøtedatoSaksnr.
Komite Plan og samfunn 20.11.2018 96/18

 

Rådmannens forslag til vedtak:
Forslag til kommunedelplan ny E6 Åsen – Mære, datert 19.12.2017, legges fram for høring og offentlig ettersyn, iht. plan- og bygningsloven § 11-14.

Det gjøres følgende endringer i plandokumentene før utlegging:

  • I reguleringsbestemmelsene § 1.1 tas følgende inn: «Normale drifts- og vedlikeholdstiltak på og langs jernbanen unntas fra bestemmelsen».
  • I reguleringsbestemmelsene § 3.1 tas følgende inn: «Dagens sidespor jernbane på Verdal skal opprettholdes til nytt sidespor jernbane er ferdig etablert.»
  • Det må innarbeides i plandokumentet følgende kryssløsning på Fleskhus med utgangspunkt i utredninger vist i planbeskrivelsen: Nytt kryss på Fleskhus plasseres omtrent på samme plass som dagens kryss, men øst for jernbanen.
     
    Når dette er utarbeidet av Statens vegvesen, gis rådmannen myndighet til å legge planen ut til offentlig ettersyn.
     

Vedlegg:  

  1. ROS-analyse E6 Åsen–Mære, datert 25.04.2017.
  2. Forslag til kommunedelplan ny E6 Åsen nord – Mære, datert 19.12.2017
     

Andre saksdokumenter (ikke vedlagt): 

  • KU Temarapport for prissatte konsekvenser, datert 30.11.2017
  • KU Temarapport for landskapsbilde, datert 09.06.2017
  • KU Temarapport for nærmiljø og friluftsliv, datert 09.06.2017
  • KU Temarapport for naturmangfold, datert 26.09.2017
  • KU Temarapport for kulturmiljø, datert 13.07.2017
  • KU Temarapport for naturressurser, datert 01.12.2017
  • KU Fagrapport for lokal og regional utvikling, datert 31.03.2017
  • Optimaliseringsrapport, datert 15.20.2017
     

Saksopplysninger:
Vedtak for å legge planen ut til offentlig ettersyn ble fremmet av Rådmannen i Komite plan og samfunn sitt møte den 14.08.2018. Saken ble sendt tilbake til administrasjonen for utredning av følgende forhold:

Saken utsettes.
De samfunnsmessige konsekvensene av kommunedelplanen E6 Åsen nord – Mære er store for Verdal. Det er behov for utfyllende vurderinger og alternativ til Statens Vegvesen sitt forslag og rådmannens utredning i saken så langt.

Rådmannen bes drøfte og gjøre nærmere rede for vurderinger knyttet til følgende forhold:

  • Konsekvenser for det lokale vegnettet (lokaltrafikken) ved den foreslåtte trasé
  • Konsekvenser for Verdal sentrum og Verdal industripark
  • Jordvernet og arronderingsløsninger
  • Eksisterende bebyggelse
     

Rådmannen bes gjøre en vurdering av muligheten for bruk av eksisterende trasé på deler av strekningen, inkl. 90 km/t som fartsgrense som et alternativ. En løsning med kryss på Fleskhus bes også nærmere vurdert – i tillegg til foreslått løsning på Kjæran.

Det fremmes samme saksframlegg nå, men hvor ovennevnte tilleggsutredninger er besvart med bistand fra Statens vegvesen, samfunnsplanlegger og enhet landbruk, miljø og arealforvaltning i Verdal kommune. Dette er beskrevet først i saksframlegget. Øvrige saksopplysninger og vurderinger er det samme som ble fremlagt 14.08.18.

Kommunedelplan for Åsen-Mære er utredet i samsvar med de utredningskrav som kreves på et overordnet plannivå. Det er derfor ikke mulig å gi svar på alle spørsmål nå som hører naturlig hjemme på detaljplannivå.

Brev fra Statens Vegvesen, datert 01.11.2018.
Vi viser til behandling av kommunedelplan E6 Åsen – Mære i Komite plan og samfunn 14.august 2018, møte med administrasjonen i Verdal kommune 6.september og vår tilbakemelding av 18.oktober 2018.

Etter nytt møte med administrasjonen 24.oktober 2018, ble vi bedt om ytterligere å utdype enkelte punkter. Utvidet tilbakemelding gitt i dette brevet, erstatter vår tidligere oversendelse av 18.oktober.

Konsekvenser for det lokale veinettet/lokaltrafikken
Beregningene er gjennomført med Regional Trafikkmodell (RTM) versjon 3.7.1. Modellen omfatter fylkene Møre og Romsdal og Trøndelag og beregner trafikk på et trafikknett bestående av:

  • Bilvegnett med hastigheter og kapasiteter
  • Kollektivnett med buss, tog og båtruter, inkl. frekvenser og holdeplasser
     

I modellen inngår sosioøkonomiske data bestående av bosatte og arbeidsplasser fordelt på grunnkretser (soner). Modellområdet omfatter 2954 soner. Trafikkmodellen har en usikkerhet på +- 10 % for ÅDT > 10 000 og +- 10-20 % for ÅDT < 10 000.

Vi har tydeliggjort resultatene fra trafikkberegningene og dette er vist som vedlegg sist i dette brevet.

I beregningene er det tatt utgangspunkt i dagens situasjon (Basis 2014 fra notat av02.05.17). Trafikkmengder er beregnet for anbefalt alternativ (alt. 511-4 i notat av 03.10.17) og i tillegg med kryss også på Fleskhus (alt. 511 i notat av 03.10.17).
Beregningene forutsetter 110 km/t, og trafikkmengdene (ÅDT) er vist for referanseåret 2014.

Som tidligere nevnt er ikke modellen spesielt godt tilpasset byområder. Vi mener likevel at trafikkmodellen er tilstrekkelig for valg av alternativ og kryssplassering.

Hovedbildet fra beregningen kan sammenfattes slik:

  • Trafikken vil øke noe på de fleste lokalvegene – flere vil benytte ny E6 på grunn av kortere reisetid.
  • Fv. 6916, Sjøbygdvegen, og arm av fv. 72 fra Kjæran til Holbergrundkjøringa, er lokalvegene som får størst økning i trafikk. Økningen vil være størst på arm av fv. 72.
  • Med ett kryss sør for Boby'n (anbefalt løsning), vil naturlig nok tyngdepunktet for trafikkstrømmene trekkes sørover mot krysset og arm av fv. 72 vil få en betydelig økning i trafikken.
  • Med kryss både på Fleskhus og sør for Boby'n, vil trafikken i større grad fordele seg mellom de to kryssene. Sjøbygdvegen vil derfor få en større økning i trafikken med kryss på Fleskhus enn uten kryss.
     

Skissen nedenfor viser svært stilisert dagens trafikk (2014) på lokalveger vist med røde piler.
Tykkelsen på pilene angir grovt mengden trafikk i ÅDT. Økning i trafikk ved vår anbefalte løsning er vist med svarte piler, og hvor tykkelsen angir økning i trafikk. Tykkelsen på rød og svart pil til sammen, angir altså trafikkmengden (2014) med vår anbefalte kryss sør for Boby'n.

Skissen viser at den største økningen i trafikk vil skje vest for nytt kryss på lokalveg mot industriområdet. Dette er naturlig da vi ikke har lokalveg på denne strekningen i dag. Vi får også en betydelig trafikkøkning på lokalveg fra Kjæran og inn mot Holbergrundkjøringa.

Trafikkstrømmen samlet over bruene i sentrum øker noe – det samme gjør trafikken på Sjøbygdvegen.

Skisse trafikk

Anbefalt kryssløsning gir en god separering av lokalvegtrafikk og gang- og sykkelvegtrafikk, og en god fordeling av trafikken fra krysset mot sentrum og industriområdet. På grunn av betydelig økt trafikk fra nytt kryss til Holbergrundkjøringa, har vi forutsatt at undergangen ved Kjæran utbedres. Videre arbeid med reguleringsplan kan vise behov for ytterligere oppgraderinger av lokalvegnettet i sentrum.

Det er forutsatt i NTP at prosjektet delvis skal finansieres med bompenger. Levetiden på ny E6 er forutsatt til 40 år fra åpningsåret. Dette er en levetid langt utover bompengeperioden på normalt 15 år. Derfor er alle trafikkberegninger gjort uten innføring av bompenger.

Hovedregelen er at bompenger innkreves på ny veg etter at ny veg eller deler av ny veg er tatt i bruk, og i 15 år framover. Bompenger vil i innkrevingsperioden redusere trafikken på ny E6, og øke trafikken noe på sidevegnettet. Dette skyldes delvis at noen trafikanter vil velge andre kjøreruter, noen vil benytte kollektivtransport, noen vil utelate enkelte reiser eller velge andre reisemål for å unngå å betale bompenger.

I St. prop. 81 S om «Finansiering og utbygging av E6 på strekningen Ranheim – Åsen» er det beregnet at avvisning av trafikk på E6 i bompengeperioden vil utgjøre i størrelsesorden 20 – 40 %. For andre bomvegfinansieringer forutsettes mindre redusert trafikk på E6, eksempelvis for E6 Helgeland nord, hvor det er forutsatt 5 % mindre trafikk på ny E6.

Trafikkberegninger med forskjellig bompengeplassering og takster, vil bli gjennomført som en del av søknaden om benytte bompenger til finansiering av strekningen E6 Åsen – Mære.
Kommunene vil få søknaden til behandling, før den går videre til Stortinget for endelig vedtak.

Jordvernet og arronderingsløsninger
Jordbruk inngår i de ikke-prissatte konsekvensene og vurderingene er samlet i KU-rapport Naturressurser. Alle alternativer på alle delstrekninger har meget stor negativ konsekvens for landbruket, og strider derfor mot nasjonale mål.

Vi har i kommunedelplanen antatt at arealbehovet i gjennomsnitt blir 30m til hver side av midtlinjen på ny E6. I kryssområder er arealbehovet beregnet til 30m utenfor av- og påkjøringsramper. Et kryss vil etter denne beregningen medføre et økt arealbeslag på ca. 50 dekar. Vi har forutsatt at en slik gjennomsnittsberegning også dekker arealbehovet til sideanlegg og lokalveger.

Arealbeslag av dyrket og dyrkbar mark, samt nye barrierer over dyrket mark, er vektlagt når alternativene er rangert. I Verdal er ny E6 i stor grad foreslått lagt langs jernbanen eller på eller langs dagens E6. Det blir derfor få nye barrierer, men barrieren som jernbanen gir i dag blir forsterket.

På dette planstadiet har vi i hovedsak prøvd å unngå oppdeling av de store sammenhengende områder med dyrket mark, uavhengig av eiendomsgrenser. Vi har ikke sett på detaljerte løsninger for adkomst til den enkelte eiendom. I reguleringsplan vil hver enkelt grunneier bli kontaktet og mulige løsninger for makeskifte og jordbruksadkomster bli diskutert. All jord som er drivbar, skal ha adkomst.

Kryssing av E6 og jernbane med overgangsbruer/underganger, vil bli store og kostbare løsninger. Det vil derfor være naturlig å finne felles krysningspunkter for lokalveger og jordbruksadkomster. Dette kan medføre lengre adkomst til eiendommene og med tilhørende vurdering av ulempeerstatning til grunneier.

Eksisterende bebyggelse

Det er ikke mulig å planlegge ny E6 uten at eksisterende bebyggelse blir berørt.

Enkelte bygninger vil måtte innløses, men på dette planstadiet kan vi ikke si nøyaktig hvilke hus dette gjelder. For kostnadsberegning og sammenligning mellom alternativene, har vi forutsatt at hus innenfor 30m fra midtlinjen av foreslått E6 innløses. I Verdal er det antatt at 8 boliger og 2 gårdstun må innløses/flyttes.

Både på strekningen fra Rinnelva til Vinne og på Fleskhus, er det usikkert hvor nærme jernbanen ny E6 kan ligge, og hvor mange hus som må innløses. Dette vil bli avklart gjennom detaljerte geotekniske undersøkelser i neste planfase.

Høyere hastighet gir økt støy. Langs ny E6 er det derfor behov for å gjennomføre støytiltak for å tilfredsstille de anbefalte støygrensene i retningslinje for behandling av støy i arealplanleggingen (T-1442). Støy er nærmere omtalt på side 109 og 110 i planbeskrivelsen.

For kostnadsberegning og sammenligning av alternativer har vi forutsatt støyskjerming av boliger som ligger innenfor 300m fra midtlinjen av ny E6. Flere boligområder bl.a Brannan, Ørmelen, Nordberghaugen og Leklemsåsen vil bli berørt. For enkeltboliger som vil bli liggende nærme ny E6, vil det være en usikkerhet om det er mulig å etablere tilstrekkelige støytiltak, eller om boligen må innløses.

Alle boliger langs ny E6 vil bli støyskjermet slik at de tilfredsstiller kravene i T-1442. I tillegg vil boliger langs dagens E6 få redusert støy eksempelvis i Bjørga. For noen fylkesveger vil trafikkmengden øke og for boliger i nærheten av disse, vil det i neste planfase bli gjort en vurdering av eventuelle støyreduserende tiltak.

Muligheten for bruk av eksisterende trasé på deler av strekningen, inkl. 90 km/t som fartsgrense. I tillegg ønskes en vurdering av kryss på Fleskhus som et tillegg til foreslåtte kryss på Kjæran. På side 19 og 20 i planbeskrivelsen er det redegjort for valg av vegstandard for den konsekvensutredningen som er gjennomført. Det er lagt til grunn at strekningen planlegges for å dekke arealbehovet for en 4-felts veg, noe som innebærer at horisontal- og vertikalkurvatur skal tilfredsstille kravet til 110 km/t.

Dette er bakgrunnen for at 2-3 felts veg med 90 km/t som dimensjonerende hastighet ikke er konsekvensutredet.

Det er viktig å være klar over at også en 2-3 felts veg med hastighet 90km/t, er en møtefri veg med midtrekkverk. Alle avkjørsler blir stengt, og det må bygges parallelle lokalveger for trafikk fra boliger og næringsområder og fram til nærmeste kryss. Arealbehovet til lokalveger er derfor tilnærmet det samme for 2 felts og 4 felts veg. Det er bredden på E6 og antall kryss, som i hovedsak gir forskjeller i arealbehov. Vi har stipulert arealbehovet ved en 2-3 felts veg til om lag 85 – 90 % av en 4 felts veg.

Vi har i en tidlig fase vurdert muligheten for bruk av eksisterende E6. For alternativene A og D ble det vurdert å benytte dagens E6 over Rinnleiret. Med boliger og næringsvirksomhet på begge sider av dagens E6, ville det ha betydd lokalveger på begge sider av ny E6 på dyrket mark. Dette var hovedbegrunnelsen for at vi for disse alternativene forslo ny E6 nord for bebyggelsen på Rinnleiret, og dermed reduserte behovet for lokalveg til en veg - dagens E6.

Når det gjelder antall kryss og kryssplassering, har vi foreslått kryss der det er behov for kryss. På det nasjonale hovedvegnettet bør nasjonal og regional trafikk prioriteres, og blanding med lokaltrafikk unngås. Kryss skal ikke anlegges ved mindre boligområder og/eller næringsområde med begrenset størrelse.

Behovet for kryss på Fleskhus er lite. Samtidig ser vi at krysset er arealkrevende med mye bruk av dyrket mark. Dette er hovedbegrunnelsen for at vi mener det ikke bør være kryss på Fleskhus.

Ved uforutsette hendelser, vil det for en 2 felts veg være noe større sannsynlighet for at vegen må stenges, enn for en veg med 4 felt. Et kryss på Fleskhus kan gi noe kortere omkjøring langs lokalveg, f.eks ved stenging av Verdalsbrua.

Kommentar:
Hvis det i planen skal innlemmes et nytt kryss på Fleskhus må dette innarbeides med et kart og en beskrivelse i plandokumentet. I planbeskrivelse var det i en tidlig fase utredet mulige kryssløsninger på Fleskhus. I valgte alternativ trasé ble nytt kryss på Fleskhus planlagt omtrent på samme plass som dagens kryss, men øst for jernbanen. Nytt kryss kobles på fv173 og dagens E6 med lokalveier. Dagens E6 fra nytt kryss og nordover til Røra opprettholdes som lokalvei, omkjøringsvei og tilbud til gående og syklende.

Et nytt kryss på Fleskhus vil gi bedre tilgjengelighet til E6 for de nordlige deler av Verdal kommune, og følgelig redusere reisetid for pendlere som lettere kan knytte seg til E6. Rådmannen fremmer med denne begrunnelsen forslag om å ta krysset på Fleskhus inn igjen i planen.

Ingen av kryssløsningene ble tatt inn i planforslaget til slutt. Andre alternativer medfører utredninger av flere tema særlig geoteknikk, og det vil kunne ta tid før planforslaget kan legges ut til høring og offentlig ettersyn.

Vurdering av konsekvenser for Verdal sentrum og Verdal industripark av enhet landbruk miljø og arealforvaltning og samfunnsplanlegger
Det foreligger store usikkerhetsmomenter rundt alle vurderinger som gjøres rundt konsekvenser for Verdal, ettersom det er vanskelig å forutse hvordan ny E6 vil påvirke lokalsamfunnet i Verdal kommune. På grunn av at denne planen er en overordnet plan, og det i denne omgang kun skal avgjøres hvor traseen skal gå grovt sett, er det vanskelig å påpeke spesifikke konsekvenser planen vil kunne ha.

Generelt:
Investeringer i samferdselsprosjekt kan også føre til et bedre handels- og fritidstilbud for befolkningen lokalt. Det vil skje ved at ulike tettsteder eller byer knyttes tettere sammen. Det vil bli lettere og raskere for de som bor utenfor byen å reise til Verdal sentrum.

Ved å redusere reisetiden mellom tettstedene og byene langs strekningen vil innbyggerne få et bredere tilbud innenfor handel og fritidstilbud. Virkningene vil være sterkest i de områdene med høyest befolkningstetthet, som for eksempel mellom Levanger og Verdalsøra.

Alle fire alternativer for ny E6 følger i stor grad eksisterende E6, og vil bidra til regionforstørring ved at reisetiden gjennom planområdet reduseres.

Tilgjengelighet og synlighet fra vei reduseres, og stadig flere byer og tettsteder vil ligge utenfor hovedveinettet. Det er lite forskning på hvilken betydning dette har på omsetning i varehandelen.

Konsekvenser for de som bor i sentrum:
Til og fra Verdal er det i dag flest pendlere som pendler fra eller til Levanger. Både mot Steinkjer og Levanger kan det bli noe innkorting i reisetid, men fordi Verdal er lokalisert langs strekningen, og ikke i en av endene vil man ikke få utnyttet hele innkortingen i reisetid. Hvor stor ulempe det blir med kun ett kryss avhenger mye av lokalveiløsninger som velges i neste fase av reguleringen. De som bor i sentrum og jobber på industriområdet blir ikke påvirket. De som jobber sør for sentrum vil bli nødt til å kjøre gjennom sentrum for å komme til krysset og ut på E6, noe som kan medføre lenger kjøretid sørover. Når det gjelder beboere som skal nordover er planen at gammel E6 skal beholdes som lokalvei mellom Fleskhus og Røra. Denne lokalveien skal kobles til fv. 6916 Sjøbygdvegen, sannsynligvis i bru over jernbane og ny E6 på Fleskhus.

Det er ytret bekymring for trafikk forbi Verdalsøra barne- og ungdomsskole. Det er på det rene at trafikken forbi skolen vil øke uansett hva slags alternativ som blir valgt, sammenlignet med dagens løsning. Men trafikken vil øke ytterligere dersom det blir bygd kryss på Fleskhus. I dag er det flere som kjører fra sentrum og nordover inn på E6 ved Trones. Disse må med ny E6 kjøre om det nye krysset sør for sentrum, og deretter nordover, dersom det ikke blir kryss på Fleskhus. Å velge løsning uten kryss på Fleskhus vil derfor minske trafikken forbi skolen når ny E6 kommer. Å velge en løsning uten kryss på Fleskhus vil derfor føre til mindre trafikk forbi skolen enn et alternativ med to kryss

Med ny E6 vil også trafikken forbi Moeparken øke. Dette er et populært sted for småbarnsfamilier og med økt trafikk forbi området vil vurderinger av trafikksikkerhetstiltak kunne bli nødvendig. Økt trafikk vil også medføre mer støy og forurensning i området rundt parken.

Konsekvenser for selve sentrumsområdet:
Kommunesenteret i Verdal ligger på Verdalsøra. Tilgjengeligheten vil her bli dårligere uavhengig av alternativ. Det kan kompenseres for dårligere tilgjengelighet ved utbedring av lokalveinett, men det har ikke vegvesenet forutsatt i utredningen av de ulike alternativene. Dette må tas i regulering av lokalveinettet som vil behandles i neste fase.

På grunn av flytting av kryss sørover, vil det bli økt press på områdene sørover mot krysset. En mulig konsekvens er derfor at sentrum etter hvert vil flyttes mot krysset.

For næringsliv på Verdalsøra vil avstanden til E6 øke, noe som kan være negativt for næringer som handel og servering. Samtidig er det sannsynlig at de gjennomreisende som stopper i Verdal har planlagt besøket i forkant. De tilfeldig gjennomreisende har mest trolig behov for et besøk på en bensinstasjon eller lignende, men kjører ikke inn i sentrum for å handle. En undersøkelse i Otta viser at de som har tilfeldig stopp i sentrum utgjør den minste gruppen besøkende. De gjennomreisende med planlagte stopp representerer den største kundegruppen utenom de fastboende. «Tilfeldige stopp gir liten kommersiell verdi for Otta. Den største verdien knytter seg hyttegjester og de som har planlagt stopp i god tid før ankomst».

Det foreligger med andre ord usikkerheter om ett kryss i Verdal, plassert på Kjæran, vil få noen avgjørende konsekvenser for handel og sentrum i seg selv. På grunn av færre kryss på strekningen generelt kan det derimot føre til at flere stopper i Verdal, enn tidligere. Mulighetene for stopp langs veien vil bli mindre, og Verdal blir én av få steder med mulighet for stopp for besøk på bensinstasjon, handling, osv.

Industriområdet:
I tilknytning til Industriparken ligger ledig næringsareal på Ørin som i praksis vil være en utvidelse av dagens næringsareal. Krysset på Kjæran vil ikke beslaglegge næringsareal, men heller gi mulighet for utvidelse for industriparken. Muligheter for utvidelse av eksisterende næringsareal kan bidra til økt aktivitet i området, og økt kapasitet på E6 kan bidra til en positiv næringsutvikling. Arealet har stort potensial for fortetting og utvikling. Det er samtidig en sannsynlig konsekvens av kryssplasseringen at det vil bli press på arealene rundt for å etablere servicenæringer. Krysset på Kjæran er også en mulig plassering for nødvendig sideanlegg på strekningen Åsen - Mære, som i hovedsak vil innebære hvileplasser for tungtrafikk, rasteplass, veiserviceanlegg, osv. Dette vil mest sannsynlig ha begrensede konsekvenser for servicefunksjoner som ligger i sentrum.

Ny E6 vil bedre logistikk både når det gjelder transport av varer og personer, når reisetiden begrenses. Tilgjengelighet til næringsparken vil med andre ord forbedres. Det kan føre til at det er lettere å etablere seg på industriområdet, i tillegg til at det kan bli en mer attraktiv arbeidsplass når reisetiden kortes ned for de som bor utenfor Verdal.

Med ny E6 vil industriområdet få to adkomster, og slik få rømningsvei gjennom nytt kryss med avkjørsel til/fra området, samt at eksisterende adkomst med bru over E6 beholdes.
 
 

Opprinnelig saksframlegg fra 14.08.18:

Bakgrunn
Statens vegvesen har utarbeidet forslag til kommunedelplan med konsekvensutredning for ny E6 mellom Åsen nord i Levanger kommune og Mære i Steinkjer kommune.

I og med at planarbeidet berører fire kommuner, er strekningen delt opp i delstrekninger med egne forslag til plankart. Planbeskrivelsen er felles for alle kommunene.

Målet med kommunedelplanarbeidet har vært å utarbeide en kommunedelplan hvor man anbefaler en korridor for ny E6 mellom Åsen nord og Mære. Vedtatt alternativ vil bli fulgt opp av mer detaljerte reguleringsplaner.

Reguleringsplanene skal videre gi grunnlag for grunnerverv, avklare nødvendige detaljer som atkomster, over-/underganger, konstruksjoner, fastsette nødvendige krav til utforming og hensyn til omgivelsene, herunder støytiltak og andre miljøtiltak, osv.

Kommunedelplanene faller inn under plan- og bygningslovens bestemmelser om konsekvensutredninger, jf. forskrift om konsekvensutredninger av 1. januar 2015. Det vil si at det kreves et planprogram i forkant av planleggingen, og at konsekvenser av planen må dokumenteres særskilt.

Planprogram med endringer ble fastsatt av Verdal kommunestyre den 26.09.2016.

Planområdet
Planområdet omfatter strekningen langs eksisterende E6, og starter ca. 6 km nord for Åsen sentrum i Levanger kommune, og fram til Mære i Steinkjer kommune. Det vil si at planen strekker seg over både Levanger, Verdal, Inderøy og Steinkjer kommune. Verdal kommune berøres fra kommunegrensa mot Levanger i sør til kommunegrensa mot Inderøy i nord.

Planforslaget
Generelt
Arbeidet frem til planforslaget har vært en omfattende prosess med bred medvirkning og utredningsarbeid. Det overordnede målet for prosessen har vært å finne den beste traséen for en fremtidig ny E6 på strekningen.

Underveis i arbeidet har det blitt foretatt en «utsiling» av alternativer. Planbeskrivelsen begrunner hvilket alternativ man har valgt å videreføre i kommunedelplanarbeidet, og begrunner også hvorfor de alternativene som ble presentert i planprogrammet utgår.

Det var kun ett alternativ som gjensto etter silingsprosessen, og som deretter ble konsekvensutredet. Nordover fra Rinnelva er ny E6 planlagt vest for jernbanen med nytt kryss plassert ved kontrollstasjon sør for dagens E6-kryss, «Hamnekrysset». Løsningen som til slutt ble valgt er beskrevet og utredet som alternativ C:
Alternativ C

Videre nordover fra Verdal sentrum planlegges ny E6 i dagens korridor, men nord for Verdalselva planlegges den på østsiden av jernbanen uten kryss på Fleskhus og fortsetter inn i tunnel til Røra. Løsningen er beskrevet og utredet som alternativ A:
Alternativ A

Ny E6 planlegges fri for avkjørsler, og alle kryss skal være i to plan. Fortrinnsvis skal det bygges ruterkryss. Ny E6 skal tilknyttes eksisterende lokalveisystem, og den skal gi sammenhengende lokal- og omkjøringsvei. Gjennomgående tilbud for gående og syklende på strekningen inngår også i planleggingen.

Planforslaget er utarbeidet av Statens Vegvesen.

Støy og annen forurensning
Langs ny E6 vil det gjennomføres støytiltak der dette er nødvendig for å tilfredsstille de anbefalte støygrensene i Miljøverndepartementets «Retningslinje for behandling av støy i arealplanlegging» T-1442/2012. Det vil bygges langsgående støyskjermer og/eller støyvoller for å holde støynivået lavt. Dersom det ikke kan oppnås ved eksterne tiltak vil det være aktuelt med tiltak på fasade og/eller lokal skjerming av uteplass.

Virkningene for lokal forurensning er i dette prosjektet vurdert som relativt små, og ikke utredet videre i konsekvensutredningen.

Omfang og konsekvens for vannmiljø i berørte vassdrag/vannområder påvirkes i stor grad av økende ÅDT (årsdøgntrafikk). Overvann fra vei fører med seg forurensende stoffer, og overvann kan komme i store mengder etter kraftige regnbyger. Oppsamlet forurensning i veigrøfter og veibanen vil vaskes vekk og ut i grunnen og vassdrag.

Av hensyn til forurensning er det tatt inn en bestemmelse under forhold som skal avklares og belyses i reguleringsplanarbeidet, jf. planens pkt. 2.4:
«Planen skal avklare og belyse nødvendig miljøoppfølging og miljøovervåkning både for byggeperioden, og etter at tiltaket er gjennomført herunder:

  • Støy
  • Luftkvalitet
  • Utslipp til vann
  • Avfallshåndtering»
     

Klima
Planlagt ny E6 gir samlet høyere antall kjørte km enn dagens situasjon, men samlet trafikk på ny E6 reduseres på grunn av kortere vei. Samlet sett vil klimautslippene reduseres noe.

Flom
Rapport fra Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap om havnivåstigning og stormflo, og flomsonekartlegging fra NVE for Verdalsøra, tilsier høyder på i underkant av 3,0 m ved dagens bru over Verdalselva. Det er i denne planfasen valgt kote +4,0 m som minimum høyde på ny E6 og nye lokalveier. For konstruksjoner er kravene strengere, og ny bru over Verdalselva må heves med nesten 2,0 m i forhold til dagens bru.

Sikringstiltak mot flom og erosjon langs elver og bekker må vurderes nærmere i neste planfase, og i nær dialog med NVE.

Geoteknikk
Det er gjennomført geotekniske undersøkelser i arbeidet med kommunedelplan, og Statens Vegvesen har rapporter fra egne boringer i forbindelser med andre prosjekter i området. NVEs oversikt over kvikkleireområder er også lagt til grunn. I 2016 og 2017 ble det gjennomført supplerende undersøkelser for de mest aktuelle alternativene. For anbefalt linje er den største utfordringen kvikkleiresonen på Fleskhus.

Arbeidsgruppa for Framtidas E6 Sjøbygda sendte en forespørsel til Statens Vegvesen med ønske om begrunnelse for å ikke utrede alternativ i Bjørga. Kort oppsummert viser tidligere rapporter som nevnt at skråningen ned mot sjøen består av mektige avsetninger av kvikkleire, og at stabiliteten ikke er tilfredsstillende for kravene som stilles for bygging av ny E6. Etablering av E6 langs dagens vei ned i Bjørga krever også at det bygges ny lokalvei, som vil måtte plasseres på vestsida av ny E6, hvor sikkerheten er for lav. Dette alternativet ville ha krevd omfattende geotekniske tiltak for å oppnå tilstrekkelig sikkerhet. I tillegg er det store anleggstekniske utfordringer ved å krysse under jernbanen i Bjørga. Overdekning av fjell er ikke tilstrekkelig, og jernbanen måtte legges om midlertidig for å kunne bygge løsmassetuneller.

På grunn av høye kostnader og stor usikkerhet, foreslås ny E6 derfor øst for jernbanen i utkanten av kvikkleiresonen.

Det er registrert flere mindre forekomster av kvikkleire langs anbefalt linje, og det er sannsynlig at ikke alle forekomster er registret. Det må derfor påregnes omfattende grunnundersøkelser i neste planfase.

Jernbane
Forslag til ny E6 medfører nærføring og kryssing av jernbane. Forslag til ny E6 krysser jernbanen i kulvert under jernbanen ved Holme sør for Fleskhus. Ny E6 er også foreslått i nærføring med jernbanen på Fleskhus i ca. 2,3 km.

Foreslått løsning forutsetter omlegging av sidesporet fra gamle Rinnan stasjon til industriparken. Omleggingen er foreslått inntil og parallelt med båndlagt transportbane for kalk vist i kommunedelplan Verdal by.

Risiko- og sårbarhetsanalyse
Det er gjennomført en ROS-analyse som tar utgangspunkt i plan- og bygningsloven, Direktorat for samfunnssikkerhet og beredskap (DSB) sin veileder Samfunnssikkerhet i arealplanlegging og krav til risikovurderinger stilt i NS 5814:2008.

Foreliggende ROS-analyse gjelder for kommunedelplan. I neste planfase, reguleringsplan for valgt alternativ, skal det også gjennomføres en ROS-analyse som vil gå mer i dybden og ha et større detaljnivå. Hovedpoenget med kommunedelplanarbeidet og ROS-analysen er å få fram relevante forskjeller mellom alternativene for å vise beslutningsgrunnlaget.

Hendelser og konsekvenser knyttet til friluftsliv, gang-/sykkelvegnett, kulturmiljø, osv. er dekket av konsekvensutredningen. For ulykker på midlertidige anleggsveger og omkjøringsveger i anleggsfasen forutsettes det at det utarbeides faseplaner som sikrer tilfredsstillende sikkerhet på disse vegene i anleggsfasen.

Følgende kategorier med ulike hendelser er vurdert i ROS-analysen:

  1. Naturrisiko
  2. Sårbare naturområder og kulturmiljøer
  3. Teknisk og sosial infrastruktur
  4. Virksomhetsrisiko
  5. Spesielle forhold ved utbygging (anleggsfase)
     

Innenfor delstrekningene Rinnleiret og Fleskhus finnes flere identifiserte fareområder for kvikkleire, særlig rundt Rinnelva.

Behov for tiltak i de forskjellige kategoriene:

  1. Naturrisiko i driftsfase:
    Steinsprang fra større skjæring er plassert i gul sone og analysen forutsetter at hendelsen må følges opp gjennom bruk av geolog i videre planlegging av tiltaket
     
  2. Sårbare områder:
    Viltpåkjørsler og naturmangfold i nærheten som kan bli påvirket av trafikkulykker med farlig gods ble plassert i gul sone. Som tiltak i sammenheng med viltpåkjørsler nevnes blant annet viltgjerde, rydding av vegetasjon langs vegen, viltovergang. Høy veistandard reduserer faren for ulykker, men det bør vurderes rensesystem for å fange opp miljøgifter fra veg i forbindelse med generell avrenning fra veg og i forbindelse med uforutsette ulykker.
     
  3. Teknisk og sosial infrastruktur:
    Ulykker som følge av midlertidig omdirigering av trafikk gjennom Verdal plasseres i gul sone.
    Forslag til tiltak er å øke kvalitet på omkjøringsveien.
     
  4. Under virksomhetsrisiko havner mulig hendelse i grønn sone.
     
  5. Spesielle forhold ved utbygging (anleggsfasen):
    Hendelsen løsmasseskred ble vurdert å komme i rød sone (høy risiko, der tiltak må iverksettes). Anbefalte alternativ, linje B og C, går over store identifiserte fareområder (middels fare) for kvikkleire ved Rinnelva. Alle alternativene er i konflikt med fareområde for kvikkleire på Fleskhus (lav faregrad). Tiltak som anbefales er at det bør gjøres nærmere geologiske og geotekniske undersøkelser i forbindelse med neste planfase. Stabilisering av grunn må også sannsynligvis gjøres.
     
    Rasfare i forbindelse med tunnelutbygging og andre terrenginngrep er plassert i gul sone og det må foretas grunnundersøkelser og stabiliseringstiltak.
     

Konsekvensutredninger

Prissatte konsekvenser
De prissatte konsekvensene skal vurderes samlet i en nytte-/kostnadsanalyse. Nytte/kostnadsanalyse er en beregning av den nytte og de kostnader, målt i kroner, som et tiltak gir opphav til. Nyttekostnadsanalysen har et tidsperspektiv på 40 år, det vil si at en tar hensyn til nytte- og kostnadselementer fra antatt åpningsår og 40 år framover i tid. Analyseperioden i konsekvensutredningen blir dermed 2028 -2068.

Komponentene som er tatt inn i en analyse av de prissatte konsekvensene er trafikant- og transportbrukernytte, operatørnytte, budsjettvirkning, ulykker, støy- og luftforurensning og skattekostnad. Totalt sett gir alle alternativene negativ netto nytte, dvs. at utbygging av E6 Åsen – Mære øker samfunnets kostnader i forhold til at dagens veinett beholdes.

Under trafikant- og transportbrukernytte inngår nytte av redusert reisetid, reduserte kjøretøykostnader og nytte av nyskapt trafikk. Med operatørnytte menes kollektivselskaper, bomselskaper og andre private aktører. Budsjettvirkning for det offentlige blir videre synliggjort gjennom beregning av investeringskostnader og drifts- og vedlikeholdskostnader. Kostnadsoverslaget skal også omfatte nødvendige tiltak for omklassifisering på dagens E6 og evt. annet veinett som blir berørt. Driftskostnader må vurderes for både tunnel og eksisterende vei i konsekvensutredningen. Når det gjelder ulykker skal samfunnskostnader for forventet endring i trafikkulykker beregnes. Endring av tallet på ulykker skal beregnes og beskrives, primært antall personskadeulykker og alvorlighetsgrad for analyseperioden, samt ulykkeskostnader for analyseperioden basert på antall ulykker, alvorlighetsgrad og enhetskostnader. Konsekvensene for støy- og luftforurensning er for en stor del prissatt, og inngår som en del av tiltakets nytte-/kostnadsanalyse.

Resultat for de prissatte konsekvensene:

Sammenstilling av de prissatte konsekvensene (2017-kr)
Sammenstilling av prissatte konsekvenser

De største kostnadskomponentene er trafikantnytte, investeringer, drift og vedlikehold samt ulykker. Trafikantnytten øker for alle alternativene. Fordi fartsgrensen økes på hele strekningen vil det gi redusert tidskostnad for trafikantene. Alternativ D har høyest nytte for trafikantene.
Alternativ A har høyest investeringskostnad, mens alternativ B øker drifts- og vedlikeholdskostnader mest. Alternativ D har lavest investeringskostnad og gir lavest økning i drifts- og vedlikeholdskostnader, og er derfor mest gunstig for det offentlige budsjett.

Alle alternativene gir reduksjoner i ulykkeskostnadene. Når nye E6 åpner for trafikk, flyttes trafikken over på en vei med høyere grad av trafikksikkerhet. Hastigheten er høyere enn på eksisterende vei samtidig med at trafikkarbeidet øker, men totalt sett reduseres ulykkesomfanget bl.a. som følge av midtrekkverk på hele strekningen, bedre kurvatur og planskilte kryss. I alternativ A flyttes mer trafikk fra gammel til ny vei og gir størst besparelse i ulykkeskostnader.

Totalt sett gir alle alternativene negativ netto nytte, dvs. utbygging av E6 Åsen-Mære øker samfunnets kostnader i forhold til at dagens vei beholdes. Alternativ D har høyest trafikantnytte og lavest investeringskostnader, mens alternativ A kommer gir størst besparelse i ulykkeskostnader. Totalt sett øker samfunnets kostnader minst med alter-nativ D. Alternativ A og C gir relativt likt netto nytte, mens alternativ B rangeres sist.

Analysen for prissatte konsekvenser er gjennomført med fartsgrense 100 km/t på ny E6 for alle alternativene. Dersom fartsgrensen sette til 110 km/t, vil det redusere reisetiden for trafikantene ytterligere samtidig som drivstofforbruket og ulykkeskostnadene øker. Totalt sett øker nytten noe, men det forventes ikke at rangeringen endres som følge av dette.

Alle alternativene vil gi reduksjon i ulykkeskostnader og ulykkesrisikoen med færre ulykker og færre skadde/drepte personer. Når ny E6 åpnes for trafikk, flyttes trafikken over på en vei med høyere grad av trafikksikkerhet. Hastigheten på ny vei blir høyere enn på eksisterende vei og trafikkarbeidet øker, men totalt sett reduseres ulykkes-omfanget bl.a. som følge av midtrekkverk på hele stekningen, bedre kurvatur og planskilte kryss.

Landskapsbilde
Tema Landskapsbilde defineres i Statens Vegvesen håndbok V712 som følgende: «Landskapsbilde er et uttrykk for et områdes visuelle særpreg eller karakter, og er basert på fagtradisjoner innen landskapsarkitekturen. Temaet tar for seg hvordan landskapet oppleves romlig, ut i fra omgivelsene. I tillegg skal reiseopplevelse vurderes, dvs. hvordan landskapet oppleves sett fra vegen. Landskapsbilde omfatter alle omgivelsene, fra det tette bylandskap, via landbrukets kulturlandskap til det uberørte naturlandskap.»

Hovedtypen landskap innenfor undersøkelsesområdet er jordbrukslandskap, og landskapstypen består også av spredt bebyggelse, tettsteder og byer. Landskapet mot Verdal preges av utsyn mot Trondheimsfjorden før man kommer i mer urbane områder med næringsbebyggelse med Aker Verdal, før jordbrukslandskapet igjen kommer tilbake nord for Verdalselva.

Undersøkelsesområdet er delt inn etter landskapstyper med enhetlige karakter som igjen er delt inn i delområder for å kunne beskrive de områdene som denne planen omhandler.

Rinnleiret er en egen delstrekning, som videre er delt inn i kortere delområder. Det er kun vurderinger av delområdene i Verdal kommune som er hentet fra temarapporten.

Vinne – Verdalselva – Verdalselva, landskapskarakter
Landskapstypen har jordbrukspreg med noe skogpreg. Industri- og næringsbebyggelse dominerer mot fjorden, og Verdal havn med Aker er et landemerke. Næringsarealer med bebyggelsen preger reiseopplevelsen negativt, sammen med støyskjermer inntil E6 på strekningen gjennom Verdal. Strekningen oppleves allikevel som grønn da det er trær og grønne arealer inntil E6.

Delområde Næringsområde Vinne – Verdal:
Næringsområdet ligger på begge sider av E6. Området henger sammen med Verdal by/sentrum. Området har en helhetlig karakter da det er ulike former for næring og industri. Det er store restarealer som ikke er opparbeidet og som skjemmer området noe. Området oppleves som grønt og forholdvis frodig da det er skog på norddelen med Ørin og med minnesmerke fra krigen (russergravene). Det er ingen store visuelle kvaliteter i området. Verdivurdering liten – middels.

Delområde Industriområdet Aker Verdal:
Industriområde med kraner og store bygninger og flater. Aker Verdal ytterst mot fjorden er et karakteristisk landemerke der det er aktivitet som gjør at det skifter karakter ut fra byggeoppdrag. Verdivurdering liten.

Fra Rinnleiret ligger alternativ C inntil jernbane og gir lite inngrep i det flate landskapet, selv om kryssing av jernbane kan gi utfordringer terrengmessig.

Jordbrukslandskapet ved Verdalselva – Fleskhus/Trones – Koabjørga, landskapskarakter
Landskapstypen har et høyt jordbrukspreg, med noe skogpreg i ytterkantene. Verdalselva avgrenser området i sør, og mot nord-vest forlenger fjorden landskapsrommet. Her er det langgrunn fjære, og åsryggen i nord er svært karakteristisk med høy og bratt utforming. Dette er viktige gjenkjennelseselement, og gir området karakter. I åsryggene mot øst og nord er det granskog, og i jordbrukslandskapet er det løvskog. Bebyggelsen er i spredte boligfelt mot øst, og som spredte gårdsbruk på flata. Verdivurdering middels.

Delområde Jordbrukslandskapet Verdalselva – Fleskhus/Trones – Koabjørga:
Jordbrukslandskap med fjorden som forlenger rommet mot vest. Åsryggen Koabjørga avgrenser landskapsrommet med en bratt vegg mot nord. Trones avgrenser rommet i nordvest. Gårdsbebyggelse preger området med spredte boligfelt i vest og øst. Verdivurdering middels.

Delområde Jordbrukslandskapet ved Fleskhus/Trones – Koabjørga:
Storslått jordbrukslandskap med fjorden som forlenger rommet mot nord-vest. Åsryggen Koabjørga og Lauvhaugen avgrenser landskapsrommet med en bratt vegg mot nord. Bergene i nord er en veldig karakteristisk avgrensning mot nord da det er svært bratte fjellskrenter. Jernbanen går langs bergene. Trones er en landtunge som stikker ut i fjorden. Gårdsbebyggelse preger området med spredte boligfelt i øst. Verdivurdering middels – stor.

På delstrekningen vurderes alternativ A og D som best. Alternativ A og D lokaliseres nær eksisterende E6 på østsida av jernbanespor, og kryssområdet er omtrentlig som dagens kryss. Veisystem opprettholdes som i dag. Landskapsrommet med fjorden opprettholdes som i dag. Alternativ C med kryss noe lenger øst er nest best og omtrentlig likt som A og D.
Alternativ B gir større inngrep i landskapsbilde mot Trones og fjorden.

I reguleringsplanarbeidet skal det utarbeides detaljerte planer for veitiltaket med konstruksjoner og terrenginngrep. Alternative brutyper, endelig plassering og utforming av tunnelportaler skal vurderes i denne fasen. Det skal lages en formingsveileder som skal ligge til grunn for utforming og valg av materialer for den valgte linja med tilstøtende arealer.
Det skal lages en plan (marksikringsplan) for å sikre at verdifulle områder som har stor betydning for i landskapsbildet som strandsoner og elvekanter, kantvegetasjon og enkelt elementer/trær ikke må berøres som følge av gjennomføring av veitiltaket.

Nærmiljø og friluftsliv
Nærmiljø defineres som menneskers daglige livsmiljø, herunder områder og ferdselsårer som ligger i umiddelbar nærhet fra der folk bor og områder der lokalbefolkningen til daglig ferdes til fots eller på sykkel. Friluftsliv defineres som opphold og fysisk aktivitet i friluft i fritiden med sikte på miljøforandring og naturopplevelse. I dette kan regnes både naturterreng og rekreasjonsareal i tettsteder. Parker, turveier og de fleste idrettsanlegg er også inkludert.

Begge definisjonene beskriver opphold og fysisk aktivitet i friluft knyttet til bolig og arbeidsplass - og tettstedsnære uteområder, byrom, parker og friluftsområder.
Temaet nærmiljø og friluftsliv tar utgangspunkt i verdien i berørte områder, og vurderer om tiltaket vil redusere eller styrke verdien av disse.

Også her er områdene delt inn i delområder. Rinnleiret er en egen delstrekning, og er videre delt inn i kortere delområder. Det er kun vurderinger av delområdene i Verdal kommune som er hentet fra temarapporten.

Delstrekning Rinnleiret
Delområde Vinne – Verdalsøra/ Ørmelen- Verdalselva (byområdet):
Boligbebyggelse og næringsareal nær E6 nær E6, men det er gode forbindelser over E6 og langs E6. Nærhet til Verdal bysentrum og til friluftsområder på Ørin og langs Verdalselva. Ligger nær E6 i dag og er støyutsatt.

Alternativer lokaliseres langs eksisterende E6, men utvides noe ved høyere veistandard. Støyforhold endres noe. En bolig må innløses. Forhold til friluftsområdet vest for E6 endres ikke. Tilgjengelighet endres ikke, og vil fortsatt være god.

Delområde Ørin turområde inkl. elvemunning:
Friluftsområde med høy bruksverdi og god tilrettelegging for alle brukergrupper. Turmål og badeplass. Russergravene også mål for kulturell interesse. Lokal verdi. Ligger nær E6 i dag og er støyutsatt.

Alternativer lokaliseres langs eksisterende E6, men utvides noe ved høyere veistandard. Forhold til friluftsområdet vest for E6 endres ikke. Tilgjengelighet endres ikke, og vil fortsatt være god. Støyforhold kan endres noe.

Alternativ A langs eksisterende E6 gir mest inngrep der det er mest aktivitet og boliger. Alternativ D rangeres som nest best da berører mindre områder enn alternativ C av de sammenhengende områdene. Kryss bør plasseres lenger nord som på alternativ B som ligger bedre i landskapet. Alternativ B anbefales.

Delstrekning Fleskhus
Delområde Tursti lands Verdalselva:
I Verdal er området på begge sider av utløpet av Verdalselva populære turområder. Tursti/- promenade langs Verdalselva på begge sider. På nordsiden går sti fra sentrum E6 til Trones via undergang på E6 i dag. Fra Ydsedalen er det også forbindelse og grønnkorridor mellom bebyggelsen på østsida av E6 og Trones. Det er dårlig forbindelse over Verdalselva i dette området i dag, da E6 må benyttes.

Delområde Boligfeltet Nordbergsveet/Ydsedalen:
Boligfelt med god forbindelse til Verdal sentrum og skoleområdet. Det er gang- og sykkelvei og lokalveier til Verdal by, men dårlig gang- og sykkelveiforbindelser nordover.

Delområde Trones turområde inkl. golfbane og boliger:

Boliger med nærmiljøaktivitet ved fjorden. Lett tilgjengelig turområde ved fjorden. Golfbane med stor bruk.

Delområde Området Verdalselva - Fleskhus – Koabjørga:
Området har liten betydning for nærmiljø og friluftsliv, men i bruk til tur og friluftsaktiviteter. Arbeidssykling forekommer også her.

Delområde Leklemåsen boligfelt:
Bomiljø og opphold mellom husene. Trygt bomiljø. God gang- og sykkelveiforbindelse til Verdal by.

På delstrekning er alternativ B vurdert som det beste. Alternativ B ligger vest for dagens E6, og gir mindre nærføring til boliger øst for dagens E6 og jernbane. Avstand til Tronesområdet er fortsatt relativ stor. Forbindelser mot fjorden opprettholdes som i dag ved alle alternativ. Alternativ A og D har samme lokalisering og er lokalisert nær eksisterende E6 på østsida av jernbanespor, og kryssområdet er omtrentlig som dagens kryss. Lokalveisystem opprettholdes omtrentlig som i dag. Gårdstun må innløses. Alternativ C ligger noe mer mot øst, og gir noe mer nærføring mot boliger i Leklemåsen. Alternativ B anbefales.

Naturmangfold
Tema naturmangfold defineres i Statens Vegvesens håndbok V712 som: «Naturmangfold knyttet til terrestriske (landjorda), limniske (ferskvann) og marine (brakkvann og saltvann) systemer, inkludert livsbetingelser (vannmiljø, jordmiljø) knyttet til disse». I håndboken er temaet delt inn i registreringskategoriene «landskapsøkologiske sammenhenger», «vannmiljø/miljøtilstand», «verneområder», «naturtyper på land og i ferskvann», «naturtyper i saltvann», «viltområder», «funksjonsområder for fisk og andre ferskvannsarter», «geologiske forekomster» og «artsforekomster».

Naturmangfold på strekningen er i stor grad knyttet til bekk- og elvedrag som skal krysses med ny E6. Detaljering av tiltaket forutsettes gjennomført i reguleringsplanfasen, med mål om å begrense inngrep i vassdraget i størst mulig grad.

Delstrekning Rinnleiret
Denne delstrekningen omfatter området Vinne til Verdalselva. Noe av det karakteristiske med denne delstrekningen er alle trekkveiene for hjortevilt, som gir stor negativ konsekvens for hele delstrekningen. Også denne delstrekningen har verdier knyttet til vannmiljøer og fisk, men med ingen naturtypelokaliterer knyttet til disse. I tillegg til trekkveier for hjortevilt, er det også negative konsekvensene for vannmiljø og miljøtilstand, noe som gjør alternativene A og D ganske like, men de skiller seg ved at alternativ A ikke påvirker naturtypelokaliteter. Mangel på naturtypelokaliteter som blir påvirket er også hovedgrunnen til at alternativ C rangeres som minst negativ i forhold til alternativ B. Det er også positivt at begge alternativene ligger lengst bort fra Rinnleiret naturreservat. Det må bemerkes at det heller ikke på denne delstrekningen finnes viltområder for fugl. Alternativ C rangeres som det beste alternativet.

Delstrekning Fleskhus:

De viktigste naturverdiene her er funksjonsområder for fisk og andre ferskvannsarter og naturtypelokaliteter, men konsekvensene er jevnt over mest negativt for sistnevnte kategori, og spesielt alternativ B på denne gir mest negativ konsekvens. Denne er derfor rangert sist. Alternativene A og D er ganske like, men de skiller seg svakt ved at konsekvensene for landskapsøkologi gir noe mindre negativ konsekvens for alternativ A i forhold til alternativ D. Ubetydelig til liten negativ konsekvens på denne kategorien, sammenliknet med de andre, gjør også at alternativ C er vurdert som minst negativ konsekvens. Det må bemerkes at det på denne delstrekningen verken finnes trekkveier for hjortevilt eller viltområder for fugl. Alternativ C rangeres også her som det beste alternativet.

Etter at endelige alternativer er valgt er det nødvendig med enkelte undersøkelser i senere reguleringsplaner, for eksempel:

  • Optimalisere veier og annet arealbeslag for å minimalisere arealinngrep, særlig der valgt veialternativ berører naturtypelokaliteter.
  • Markering av anleggsgrenser, og utarbeide rigg- og marksikringsplan.
  • Gjøre en vurdering om det er nødvendig å oppdatere kunnskapen om vannmiljø.
  • Oppdatert kartlegging av viktige trekkveier for hjortevilt som grunnlag for plassering av eventuelle viltpassasjer og etablering av viltgjerder for å lede hjorten bort fra områder der veien går.
  • For fugl, bør kunnskapen være oppdatert både i viltområdene og i verneområdene i seinere reguleringsplaner, spesielt dersom et alternativ velges som går tett inntil disse.
  • Kartlegging av fremmende arter som fører til fare for spredning, bør utføres.
  • Ved planlagt brukryssing over Verdalselva er det derfor viktig at det blir foretatt en detaljert undersøkelse av mulige forekomster av elvemusling. Dette for å få bedre kunnskap i forbindelse med biotopforberedende tiltak, noe som kan være aktuelt i forbindelse med utvidelse av eksisterende bru. Det er derfor viktig at det blir foretatt detaljerte søk etter elvemusling der nye brukryssinger over elveløp og fyllinger mot vassdrag planlegges, og at det iverksettes eventuelle avbøtende tiltak dersom elvemusling påvises.
     

Kulturmiljø
Kulturminner er i lov om kulturminner av 1979 (heretter «Kulturminneloven») definert som
«alle spor etter mennesker i vårt fysiske miljø, herunder lokaliteter det knytter seg historiske hendelser, tro eller tradisjon til. Begrepet kulturmiljøer er definert som områder hvor kulturminner inngår som en del av en større enhet eller sammenheng. Kulturlandskap er landskap som er betydelig preget av menneskelig bruk og virksomhet.»

Kulturminner fra før år 1537 e.Kr. er automatisk fredet, og betegnes som Automatisk fredete kulturminner (tidligere betegnet fornminner). Kulturminner yngre enn år 1537 benevnes nyere tids kulturminner og kan fredes ved enkeltvedtak. Samiske kulturminner eldre enn 100 år er automatisk fredet. Det samme gjelder for skipsfunn under vann.

Kulturminneloven regulerer forvaltningen av fredete kulturminner. Formålet med loven er at
«kulturminner og kulturmiljøer med deres egenart og variasjoner skal vernes både som del av vår kulturarv og identitet og som ledd i en helhetlig miljø- og ressursforvaltning. Det er et nasjonalt ansvar å ivareta disse ressurser som vitenskapelig kildemateriale og varig grunnlag for nålevende og framtidige gerenasjoners opplevelse, selvforståelse, trivsel og virksomhet.»

Kulturmiljø Baglan-Berg
Kulturmiljøet strekker seg langs Jämtlandsvegen og vider seg ut sørover og omfatter høydedraget der gårdene Baglan og Berg ligger med sitt gravfelt og boligfeltet Baglan-Berg i vest. Dette er et kulturmiljø med spor etter flere gravminner og eldre ferdselsårer. I området har det også trolig i tidligere tider gått ferdselsveier over til Jämtland og Härjedalen og området ligger strategisk plassert i forhold til oversikt over transport på denne strekningen. Området har også åpne jordbruksområder som er karakteristisk for kulturmiljøene i denne landsdelen. Gårdstunene har delvis bevart sin karakteristiske firkantform. Funn av bergkunst vitner også om bruk av området helt tilbake til steinalderen. Det finnes kun fire felt med slike store, naturalistiske ristninger som de vi finner inne mellom villahagene på Berg. Dette er trolig er det største helleristningsfeltet med slike typer ristninger i Trøndelag, men på grunn av beliggenheten inne i flere villahager er det ikke foretatt helhetlige undersøkelser. Det er vanskelig å si hvor mye som kan ha gått tapt. Mange ristninger kan også ligge skjult på berg som i dag er overvokste. Den store utbyggingen av boligfelt i nordvestre del av kulturmiljøet er med på å svekke formidlingsverdien noen, men kunnskapsverdien er fortsatt høy. Verdi: Liten/middels

Kulturmiljø Russerfangegraven på Ørin
Gravsted for 30 navngitte russiske krigsfanger fra 1945. Disse døde i fangenskap i Ørmelen fangeleir og ble begravet i furuskogen utenfor fangeleiren (der Ørmelen barneskole ligger i dag). I dagene etter frigjøringen ble likene gravd opp og flyttet til nåværende gravsted. Det er ikke fredet etter kulturminneloven, men er en krigsgrav og omfattes dermed av Génèvekonvensjonen og gravferdslovens § 23. Mange slike kulturminner har fått lite oppmerksomhet og er derfor i ferd med å forsvinne. I dag finnes svært få fysiske spor etter disse leirene i det norske kulturlandskapet. I tillegg er slike kulturminner en del av andre nasjoners krigshistorie og vi skjøtter derfor ikke disse bare på vegne av oss selv. Verdi: Stor

Kulturmiljø Nordbergshaugen
Kulturmiljøet består av flere automatisk fredete kulturminner i form av gravminner og et jernvinneanlegg. I tillegg inneholder området en tradisjonslokalitet i form av en ovalformet grusbakke kalt «Steggelhaugen». I følge gammel tradisjon har dette vært et henrettelsessted. Kulturmiljøet er i moderne tid kraftig utbygd mot sørøst og flere av gravminnene ligger i dag inne mellom boliger i byggefeltet. Gravhaugen og fornminnene på gården Holme har også mistet mye av sin autentisitet på grunn av dette. Alle SEFRAK-registrerte bygg ligger i sin opprinnelige kontekst, men all den moderne utbyggingen i området gjør at ingen av dem lenger kan representere perioden de ble reist på en god måte lenger. Kulturmiljøet innehar derfor i mindre grad en god formidling- og kunnskapsverdi. Verdi: Liten

Kulturmiljø Trones-Fleskhus
Kulturmiljøet ligger ute på Troneset. Miljøet består av flere SEFRAK-registrerte bygninger samt et stort antall gravminner og det fredete gårdstunet på Trones gård. På Trones gard er driftsbygningen og Våningshuset fredet. Miljøet ligger i tilnærmet opprinnelig kontekst med dyrket mark rundt. Gården fremstår i dag som et unikt eksempel på et komplett gårdsanlegg fra det 20.århundre og gårdsanlegget forener både tradisjon og fornyelse. Den store tettheten av gravminner i området vitner i tillegg om lang bruk og innholdet i noen av disse vitner og høy sosial rang hos de gravlagte. Kulturmiljøet som helhet har både høy formidlings- og kunnskapsverdi. En god kombinasjon av rekreasjon og friluftsaktiviteter og formidling av kulturminner og kulturmiljø gjør at mange kan dra nytte, glede og lærdom ut av et besøk hit. Verdi: Middels/stor

Kulturmiljø Leklem
Kulturmiljøet består av et gårdstun med flere eldre bygninger samt et kirkested fra middelalder med uavklart plassering. Miljøet ligger i opprinnelig kontekst med dyrket mark rundt. Tunet har den opprinnelige firkantformen bevart, men noen av bygningene bærer preg av høy egenalder. Miljøet representerer også stor tidsdybde med gårdskirken og mulige gravminner som har ligget i området. Kulturmiljøet har stor kunnskaps- og formidlingsverdi. Verdi: Liten/middels

Kulturmiljø Bjørgvika
Kulturmiljøet består av tre SEFRAK-registrerte hus tilhørende to tun. Ingen av disse er meldepliktige. Kulturmiljøet har begrenset kulturhistorisk verdi og innehar vanlig forekommende bygningstyper. Verdi: Liten

Anbefalt alternativ:
For kulturmiljø anbefales alternativ C for delstrekning Rinnleiret, og alternativ A/D for delstrekning Fleskhus. For alle delstrekninger har alternativ C minst negative konsekvenser for kulturmiljø. Dette alternativet beveger seg i større grad inn i områder hvor det i mindre grad har vært skjemmende utbygginger i senere tid. Slikt uberørt kulturlandskap er viktig både for å forstå og oppleve andre kulturmiljø i nærheten. Det er også stor sannsynlighet for at det ligger kulturmiljøinteresser her som ikke ennå er kjent. Generelt er det lite ønskelig å lage nye sår og barrierer i uberørte kulturlandskap dersom det finnes alternativer som i bedre grad kan utnytte seg av korridorer/områder hvor det allerede finnes en del moderne utbygginger fra før. Alternativ C blir derfor ikke anbefalt selv om tabellen viser at det er dette alternativet som har minst negative konsekvenser for kjente kulturmiljø langs strekningen.

Avbøtende tiltak:
Et avbøtende tiltak vil være å unngå nærføring til kulturmiljøene så langt det er mulig. Det bør generelt søkes å unngås at veien bygges tett opp til kulturmiljøer og enkeltminner. Dette er imidlertid ikke alltid mulig. Noen av de skisserte vei-alternativene synes ikke å kunne realiseres uten nærføring til et eller flere av de kjente kulturmiljøene.

Der det ikke er mulig å unngå nærføring bør man forsøke å begrense den skjemmende effekten ved landskapstilpasning og vurdere mulighetene for skjermende tiltak. Eksempler på slike tiltak kan være plassering av jordvoller for å minske opplevelsen av nærføring til vei og begrense den visuelle forstyrrelsen av kulturlandskapet. Undersøkelsesplikten etter kulturminneloven § 9 må oppfølges på et senere stadium i planprosessen. Det er behov for supplerende registreringer, både med visuell overflateregistrering, prøvestikking for påvisning av steinalder, og maskinell flateavdekking for påvisning av kulturminner under markoverflaten i tidligere dyrket mark. I forhold til bygninger og anlegg bør nødvendigheten av ytterligere dokumentasjon vurderes. I de tilfellene der avbøtende tiltak ikke kan hindre konflikter med kjente og/eller hittil ukjente automatisk fredete kulturminner, må forholdet til kulturminneloven avklares med hensyn til vern kontra dispensasjon. Det er Riksantikvaren som er dispenserende myndighet, og en dispensasjon gis vanligvis på vilkår av at det gjennomføres en arkeologisk undersøkelse (utgravning) før tiltaket kan iverksettes.

Naturressurser, inkl. landbruk
Naturressurser er ressurser fra jord, skog og andre utmarksarealer, fiskebestander i sjø og ferskvann, vilt, vannforekomster og georessurser (berggrunn og mineraler). Temaet omhandler landbruk, fiske, havbruk, reindrift, vann, berggrunn og løsmasser i et ressursperspektiv. I planprogrammet er fagområdet avgrenset slik: «I dette prosjektet begrenses temaet naturressurser til å omfatte jord- og skogressurser, samt georessurser.» Fiske, havbruk, vilt, vannforekomster og reindrift anses å bli så lite berørt at det ikke gir grunnlag for valg av alternativ. Dette vil derfor ikke bli konsekvensutredet.

Ved beregning av omfang er det tatt utgangspunkt i de alternative veilinjene. Det er beregnet et arealbeslag på 30 meter til hver side fra senterlinje vei. Dette vil avvike noe fra endelig faktisk arealbeslag. Spesielt vil valg av utforming av kryssløsninger kunne påvirke endelig arealbeslag noe.

Det er gjennomgående stort omfang av arealbeslag av verdifull dyrkamark for alle delområdene. I omfangsvurderingen er det tatt med barrierevirkningene som skapes når ny E6 deler jordteiger, som f.eks. flere vendeteiger og mer uhensiktsmessig form på jordteigene. Av arealtypene som bygges ned er nedbygging av fulldyrka jord mest vektlagt i omfangsvurderingen. Arealbeslaget av dyrkbar jord, innmarksbeite og overflatedyrkajord utgjør en liten andel i forhold til fulldyrka jord som beslaglegges.

For skogbruk forutsettes det at det meste av skog som blir stående igjen langs ny E6 fortsatt er drivbar. Utover arealbeslaget av skoggrunn, vil ikke trasévalget få vesentlige konsekvenser for skogbruket, og skoggrunn vektlegges med liten verdi i valg av veitrasé.

Georessurser
Georessurser inkludere berggrunn, mineraler og løsmasser. Temaet grenser mot nærmiljø (friluftsliv) i og med at det finnes egenskaper ved naturen som kan dekke vårt behov for rekreasjon. Det kan også være at en ressurs som ikke regnes for drivverdig kan tenkes ha større verdi i en sammenheng med naturmiljø (naturvern). Georessurser er utredet i ingeniørgeologisk rapport datert 27.02.2018, og rapporten er vedlagt kommune-delplanen. I rapporten vises kartlagt berggrunn og løsmasseforekomster innenfor planområdet. Ingen verdifulle mineralforekomster er kartlagt innenfor planområdet. For alle alternativer er kvaliteten på og eventuell bruk av, bergmasser og løsmasser knyttet til tuneller og bergskjæringer beskrevet og vurdert. Det mest gunstige alternativet mht. tunneler og bergskjæringer vurderes alternativ A og D.

Jordbruksressurser og skogressurser for delstrekning Rinnleiret
Jordbruksressurser
Alle alternativene gjennom et kulturlandskap med dominans av fulldyrka mark av svært god og god kvalitet. Alternativ A beslaglegger noen dekar mindre verdifull jord i form av beite.

Skogressurser
Skogressursene er gjennomgående av middels høy bonitet. En stor andel av skogen er granskog. 2 av skogsområdene er sammenhengende skogområde på ca. 2500 dekar.
Resterende skogteiger er under 100 dekar.

Verdi jordbruksressurser og skogressurser
Jordbruksområdene gis storverdi. Kvaliteten på dyrkamarka på denne strekningen varierer fra mindre god til svært god. Området mellom Rinnelva og Fættenkanalen samt området vest for E6 ved Bobyn, har areal som er registrert med mindre god verdi. Dyrkamarka er godt egnet til gras-, korn- og potetproduksjon. Det er store areal med sammenhengende dyrkamark på strekningen. På det meste av området produseres det gras og korn.

Deler av området består av et større område med granskog med høg og middels bonitet.
Skogbruksområdet får derfor middels verdi.

Landbruk – omfang og konsekvens
Alternativene går igjennom områder med fulldyrka jord med mindre god, god og svært god jordkvalitet.

De enkelte alternativene gir følgende direkte arealbeslag i dekar:
Arealbeslag ved de enkelte alternativene

I rangeringen av alternativene er det lagt mest vekt på mengden fulldyrka og dyrkbar jord som blir beslaglagt. På delstrekning Rinnleiret beslaglegger alternativ A og C omtrent like mye dyrkamark. Begge alternativene danner en barriere på ca. 2 km. Ettersom alternativ C beslaglegger minst fulldyrka og dyrkbar jord settes alternativ som beste alternativ for landbruket. Alternativ A rangeres som nest best. Det er liten forskjell mellom alternativ B og D. Ettersom alternativ D beslaglegger mest fulldyrka og dyrkbar jord settes dette som det dårligste alternativet på denne delstrekningen. Alternativ B er det dårligste alternativet for landbruk på denne strekningen. Alternativ C anbefales.

Jordbruksressurser og skogressurser for delstrekning Fleskhus
Jordbruksressurser
Delstrekningen går gjennom et kulturlandskap med dominans av fulldyrka mark med gjennomgående god og svært god kvalitet. De sammenhengende jordstykkene varierer i størrelse fra ca. 10 – 900 dekar. Det aller meste av den dyrkamarka som berøres er jordstykker som er lette å drive da de er store nok for en rasjonell drift og tilkomsten til de med landbruksmaskiner er enkel.

Skogressurser
Skogressursene består i hovedsak av lauvskog med liten økonomisk betydning.

Verdi jordbruksressurser og skogressurser
Jordressursene gis stor verdi pga. dominans av fulldyrka jord av god og svært god jordkvalitet. Dyrkamarka er godt egnet til gras-, korn- og potetproduksjon. Det produseres i hovedsak korn på dette området i dag. Det er store sammenhengende jordbruksareal på delstrekningen.

Skogressursene er vurdert å ha liten verdi pga. små sammenhengende skogteiger, innslag av en del lauvskog som har lavere økonomisk verdi enn barskog.

Landbruk – omfang og konsekvens
På denne delstrekningen er det ingen tunnel. Alternativene ligger i samme trasé fra Verdalselva og 500 meter østover. Derfra går alternativ B vest for dagens E6. Alternativ A og D ligger i samme trasé. Dyrkamarka består av store sammenhengende områder, og er lettdrevet. Det er dårligst kvalitet på dyrkamarka sør for planlagt kryss på linje B, dvs. jordkvalitet god.

De enkelte alternativene gir følgende direkte arealbeslag i dekar:
Direkte arfelabeslag, oversikt

I rangeringen av alternativene er det lagt mest vekt på mengden fulldyrka og dyrkbar jord som blir beslaglagt. På delstrekning Fleskhus er det liten forskjell på mengden dyrkamarka som beslaglegges. Det er ingen forskjell mellom lengden på barrierene alternativene medfører. Alternativ C beslaglegger mer dyrkamark enn de andre alternativene. Derfor er alternativ C rangert som dårligst for landbruket. Nest dårligst er A og D ettersom de beslaglegger 9 dekar mer av fulldyrkajord enn alternativ B. Det er liten forskjell mellom alternativ A, D og B på denne delstrekningen. Alternativ B anbefales.

Avbøtende tiltak for landbruk
Matjordlaget fra arealer der dyrkamark tas til veiareal tas vare på og nyttes i området. Matjordlaget fra arealer der dyrkamark tas midlertidig i bruk i anleggsfasen må legges til side og oppbevares særskilt. Det må tas særskilte hensyn ved flytting, mellomlagring og tilbakeføring av matjord, slik at jordstruktur og mikroflora/fauna ivaretas. Det bør tas særskilte hensyn ved anlegg og bruk av midlertidige anleggsveier på arealer som skal tilbakeføres til jordbruk, slik at jordpakking begrenses. Dreneringssystemene på jorder som ev. tas i bruk som riggområder og massedeponiområder må repareres om de skades.

Riggområder og massedeponiområder bør legges til skog- eller restarealet som allerede finnes, altså areal som ikke har verdi i form av dyrka mark. Om riggområder blir plassert på dyrka mark, må matjordlaget kjøres vekk for lagring og gjenbruk.

Dreneringssystemene på jordene som evt. tas i bruk som riggområder og massedeponiområder må repareres om de skades.

Dreneringssystemene for tilliggende jordbruksareal må sikres.

Det må gis tilgang til dyrkamark som kan dyrkes i anleggsfasen.

Dersom det er forekomster av floghavre og potetcystenematode i planområde må det tas hensyn til dette i anleggsarbeidene i form av restriksjoner på flytting av jord og renhold av maskiner.

Det bør bygges tilstrekkelig antall under- og overganger i tett dialog med grunneierne og landbrukskontor.

På deler av planområdet fjernes gammel vei og tilbakeføres til dyrkamark. Dette vil bedre arronderingen på jordteigene etter at ny vei er bygd.

Jordskifte kan være effektivt tiltak ved at prinsippet for dette er at alle skal komme bedre ut av prosessen enn situasjonen før jordskiftet. Slik kan eiendomsstrukturen bedres ved dannelse av mer effektive driftsenheter.

Det må gis nødvendig tilgang til dyrka mark i driftsfasen.

Planprosess
Medvirkning
I forkant av arbeidet med planprogrammet høsten 2015, ble det innledet et samarbeid mellom kommuner og regionale myndigheter. I den sammenheng ble det avviklet to «idéverksted» med fagpersoner. Det ble videre i 2016 opprettet en ekstern samarbeidsgruppe som besto av fagpersoner fra Fylkesmannen i Nord-Trøndelag, Nord-Trøndelag fylkeskommune, NVE, Jernbaneverket og de fire kommunene som blir berørt.

Planutvalgene i kommunene ble orientert i forbindelse med ferdigstillelse av planprogram våren 2016 og ved presentasjon av foreløpig anbefaling våren 2017. I etterkant av den politiske orienteringen ble det gjennomført åpne informasjonsmøter i alle kommunene. Statens Vegvesen har i tillegg hatt møter med sammenslutninger av bondelag langs strekninger, samt aksjonsgrupper og næringsforeninger.

Det vil arrangeres åpent folkemøte hvor det informeres om det endelige forslaget etter at forslaget er lagt ut på høring og offentlig ettersyn.

Intern høring i kommuneadministrasjonen før første gangs behandling
Følgende er gitt anledning til å uttale seg til planforslaget, mottatt i desember 2017:
Barne- og ungdomsrepresentanten, Teknisk drift, Landbruk og naturforvaltning, Kultur og friluftsliv, ROS-ansvarlig, kommuneoverlege, Bygg og eiendom, Forebyggende brann og redning, Folkehelse og plan og Trafikksikkerhetsutvalget.

Innherred brann og redning:

  • Med de foreslåtte kryss (Magneten, Vinne og Røra) for adkomst til ny E6 så vil behovet for oppgradering av lokal vei til ny E6 oppgraderes betydelig for at utrykningskjøretøyer skal få god adkomst til E6.
  • Med den foreslåtte reduksjonen av kryss for adkomst til E6 (Magneten, Vinne og Røra) så vil trafikkbelastningen på lokalveiene øke betydelig. Dette vil med stor sannsynlighet øke antall trafikkuhell på lokalveiene vesentlig samt at større trafikkbelastning også vil føre til utfordringer for utrykningskjøretøyer å komme frem i trafikken.
     

Kommuneoverlege, samfunnsplanlegger/folkehelsekoordinator og SLT-koordinator:
«God folkehelse er samfunnets viktigste ressurs, og kommunen har et hovedansvar for å bidra til en samfunnsutvikling som fremmer folkehelsa. Ansvaret er blant annet definert i Plan og bygningsloven og Folkehelseloven.

En utbygging av E6 mellom Åsen og Mære vil ha store konsekvenser for det fysiske miljøet i de kommunene som blir berørt av ny E6-trasé, noe som igjen påvirker folkehelsen.

Denne uttalelsen gjelder konsekvenser for Verdal kommune.

Uttalelse til kommunedelplan E6 Åsen-Mære
Før det tas endelig beslutning om trasé og kryssplassering i Verdal kommune bør det foreliggende forslaget helsekonsekvensvurderes mht. innbyggerne i Verdal.

Slik forslaget er i dag vil trafikken på lokalt vegnett øke vesentlig, særlig forbi Kjæran, sentrum og mest betenkelig forbi Verdalsøra barne- og ungdomsskole. Trafikksikkerhet må utredes, og det bør også gjøres støyberegninger langs de lokale strekningene som belastes vesentlig mer.

Basert på informasjonen i planbeskrivelsen, KU og annet grunnlagsmateriale er det vanskelig å se om det er gjort beregninger og vurderinger av følgende forhold:

Trafikksikkerhet/myke trafikanter:
Ulykkestrekningen Levanger-Verdal er den med størst lokaltrafikk og trafikken etter gammel trase vil fortsatt være høy selv om ny E6 bygges.

  • Hvordan er ulykkesrisiko beregnet her?
  • Hvor stor besparelse mht ulykker forventes på denne strekningen?
  • Er trafikkøkning på lokalt veinett tatt med inn i vurderingene av trafikksikkerhet?
     

Sykkelveinett:
Flaskehalser langs sykkelveinettet, som underganger, bruer, omveier o.l., vil redusere attraktiviteten.

  • Vil sykkelvegtraseen forbi krysset ved Vinne bli attraktiv for syklende Levanger-Verdal, inkludert syklister til/fra industriområdet?
     

Annet:
Mange bilister vil måtte kjøre litt omvei for å komme seg inn på E6, og dermed bruke mer tid før de kommer til den tidsbesparende delen.

  • Er det beregnet tidsbesparelse totalt sett for innbyggerne som vil komme til å bruke ny E6 og som bor i vertskommunene?»
     

Trafikksikkerhetsutvalget:
«Trafikksikkerhetsutvalget er positiv til bruk av midtdeler og planfrie kryss. Utvalget savner mer fokus på lokaltrafikken og samlet konsekvenser for trafikksikkerheten ved forskjellige valg. Det gjelder for de forskjellige traseene, antall kryss med plassering, eventuell bruk av bomringer og plassering av slike samt forventet bruk av jernbane.»

Kommunens kommentar til uttalelsene:
Uttalelsene som er kommet i forbindelse med intern høring dreier seg i hovedsak om konsekvensene tiltaket vil ha for det lokale veinettet i Verdal kommune. I denne omgangen handler saken om valg av trasé, samt kryssplassering. Hensynene til konsekvensene for lokalveinettet vil behandles i neste fase.

Vurdering:
Generelt
Dette dreier seg om en stor og viktig plansak på så vel nasjonalt, som regionalt og lokalt nivå. Som bakgrunn for valgte trasé er det gjennomført et omfattende utredningsarbeid. Det har blitt foretatt en gradvis utsiling av alternativer slik at vi nå sitter igjen med det endelige trasévalget som blir foreslått av Statens Vegvesen.

Kommunedelplanen legger til rette for:

  • Bedre trafikksikkerhet
  • Kortere reisetid
  • Bedre samfunnssikkerhet
  • Et gjennomgående gang- og sykkelveinett
  • Forbedret tilbud for kollektivtrafikken
     

Som bakgrunn for de valg vegvesenet har gjort, er det foretatt skjønnsmessige vurderinger i de utarbeidede temarapportene og i vektleggingen av disse. Det kan derfor delvis være vanskelig å få tak på hvorfor konklusjonene har blitt som de har blitt.

Dette er en sak som har stor betydning for Verdal kommune. Tiltaket er et stort inngrep i kultur- og landbrukslandskapet gjennom kommunen. Det berører også en rekke grunneiere, og skaper engasjement og følelser blant de berørte og innbyggere generelt. Det kommer til å bli viktig for kommunen at saken blir best mulig opplyst gjennom høringsperioden, og at beslutningsgrunnlaget blir best mulig frem til vedtak. Samtidig er det viktig å huske på at det er et nasjonalt tiltak som har stor betydning ut over kommunens egne interesser.

For befolkningen i Verdal kommune vil ny E6 bety kortere reisetid både nordover og sørover. Det vil også bety tryggere reise enn hva som er tilfellet med dagens E6. Samtidig vil valg av trase ha betydning for utviklingen av lokalsamfunnet, og for det interne trafikkbildet. Ny E6 vil påvirke utviklingen av sentrum. Den vil også forandre lokalveisystemet. Med færre kryss vil E6 bli mindre tilgjengelig for innbyggerne enn den er i dag ved kortere lokale turer. Dette er utfordrende når vi vet at store deler av trafikkmengden på dagens E6 er lokaltrafikk mellom småbyene på Innherred (70%), og at målet er mest mulig trafikk på ny E6.

Valg av trasé
Strekningen er delt opp i flere delstrekninger, og for Verdal omfatter delstrekning Rinnleiret og Fleskhus områdene for ny E6. Anbefaling av trasé er gjort på bakgrunn av total vurdering av prissatte og ikke prissatte konsekvenser (samfunnsøkonomi), mulighetene for lokal og regional utvikling, grad av måloppnåelse og vurderinger knyttet til risiko og sårbarhet. Rådmannen er enige i de vurderinger og konklusjoner som Statens Vegvesen har kommet frem til og mener valgte trasé er beste løsning.

Grunnlag for valgte alternativ:
Innenfor delstrekning Rinnleiret hadde alle alternativene utfordringer i forhold til kvikkleire. Videre planlegging og prosjektering bør inkludere geolog/geotekniker. Alle alternativene passerer Rinnelva, og har nærføring/kryssing av regionalt el-anlegg og jernbanelinje. Det er vilt i området. Alle alternativene går i dagens trasé forbi Verdal, som ligger tett mellom næringsområdet til Kværner Verdal og tettbebyggelse på Ørin.

Her er alternativ C valgt som beste løsning. Bru over Rinnelva og jernbanen på kommunegrensa, og videre nordover på vestsiden av jernbanen til Kjæran. Følger dagens E6 gjennom Verdal sentrum til Verdalselva. Nytt Verdalskryss sør for dagens «Hamnekryss».

Alternativ C langs jernbanekorridoren kommer best ut samfunnsøkonomisk, mye på grunn av hensynet til landbruk. Valgte alternativ forutsetter omlegging av sidesporet på jernbanen fra Rinnleiret og utover til havna over Fætta. Sidesporet forutsettes lagt sammen med allerede fastlagt korridor for kalktransport.

For lokal og regional utvikling anses løsningen som god fordi den er lokalisert nært inntil eksisterende næringsvirksomhet, spesielt Ørin industripark. Den gjør imidlertid at Verdalsøra, Rinnleiret og Mule blir noe mindre sentralt plassert enn i dag.

Alle alternativene går også gjennom sentrum med industri, næring og boliger nært innpå.

Kryssing av Rinnelva og nærhet til jernbane er utfordrende.

For delstrekning Fleskhus ligger alle alternativene innenfor fareområde kvikkleire. Det kan være mye vind og fokk om vinteren, og det kan oppstå flom i Ydseelva. Alle alternativene krysser jernbanen og regionalt el-anlegg.

Her er alternativ A valgt som beste løsning. Ny E6 krysser under jernbanen nord for Verdalselva, og legges øst for jernbanen videre nordover forbi Fleskhus.

Løsningen nord for Verdalselva forbi Fleskhus kommer totalt sett best ut samfunnsøkonomisk på tross av at flere boliger blir berørt ved dette alternativet.

Gjeldende risiko- og sårbarhet er risikoen knyttet til dårlige grunnforhold tillagt stor vekt. Begge løsningene på Fleskhus berører fareområde kvikkleire, men det er vurdert til å være minst risiko ved bygging øst for jernbanen.

For lokal og regional utvikling er alternativene like.

Kryssplassering og antall kryss
I dag er det kryss med fv72 i Vinne, Hamnekrysset sør for Verdal sentrum og krysset på Trones. Planforslaget innebærer å redusere antall kryss til ett kryss, som vil lokaliseres mellom dagens kryss med fv72 i Vinne, og Hamnekrysset. Dette separerer lokalveitrafikk og gang- og sykkelveitrafikk, og vil fordele trafikken øst og vest for ny E6. Denne løsningen vil takle større trafikkøkninger i fremtiden.

Nytt kryss fordeler trafikken vestover mot industriområdet og lokalveisystemet, både i retning Levanger og inn mot Hamnekrysset. Østover går trafikken i bru over jernbanen og fordeler seg mot sentrum og Vinne. Det forutsettes at jernbaneundergangen ved Kjæran utbedres. Trasé for fv72 mot Vinne og Sverige må vurderes nærmere i reguleringsplanen.

Hamnevegen med dagens bru over E6 beholdes som en lokalvei og gang- og sykkelvei mellom sentrum og industriområdet. Omtrent halvparten av trafikken i Hamnekrysset i dag er lokaltrafikk på tvers av E6.

Foreslått kryssløsning har mange trafikkmessige fordeler, men løsningen legger beslag på mye dyrket mark. Kryssplasseringen skaper også et press på arealer i nærheten av krysset. Ved kryss vil det etableres ny rasteplass, eventuelt hovedrasteplass og kontrollplass. Det forutsettes videre pendlerparkering for bil og sykkel i tilknytning til kryss. Kryss vil derfor kreve mer areal enn det selve krysset vil legge beslag på.

Det ble vurdert flere alternative kryssløsninger nærmere Hamnekrysset, og det mest aktuelle var et nytt kryss der Hamnekrysset ligger i dag. Fordelen med nytt Hamnekryss er at denne plasseringen vil begrense nedbygging av dyrkajord, og etablerte nærings-aktører vil bli like sentralt lokalisert som i dag. Løsningen vil derimot gi større utford-ringer med gang- og sykkelvei fra sentrum til industriområdet og påkobling av lokalvei til Levanger. Med denne løsningen må fv72 legges i ny bru over jernbanen, og under-gangen ved Kjæran vil ikke utbedres. Nytt Hamnekryss gir lenger avstand for trafikk fra Sverige som skal inn på E6, men vil gi kortere avstand til/fra sentrum og industri-området. Løsningen vil som nevnt begrense nedbygging av dyrkamark, men det betyr at en del næringsareal vil måtte tas i bruk til kryss og lokalveier. Flere boliger vil også bli berørt med dette kryssvalget.

I planprogrammet var det opprinnelig tenkt to kryss i Verdal, hvorav ett på Fleskhus. Hovedbegrunnelsen for at kryss på Fleskhus ble fjernet i endelige foreslåtte alternativ er hensynet til dyrkamark og det vil gi lengre avstand til boligområde. E6 kan med dette legges nærmere jernbanen. Grunnforhold er også vanskelige på Fleskhus, og nærhet til jernbanen må avklares etter grunnundersøkelser i neste planfase.

Jordvern
Uansett valg av trase vil tiltaket være utfordrende i forhold til jordverninteressene. Dette gjelder både i forhold til nedbygging av god dyrkajord, og store arronderingsmessige endringer. Anbefalt trase inneholder lange tunneler som er med på å gjøre konflikten mindre, men en ny trase gir ny oppstykking av areal, med de ulemper dette medfører for driverne.

Plankart og bestemmelser
I siste fasen før behandling har Statens Vegvesen vært i dialog med BaneNor om forslaget. Resultatet av denne prosessen er at de ønsker noen mindre endringer av bestemmelsene knyttet til jernbanen. I reguleringsbestemmelsene § 1.1 foreslås følgende inn: «Normale drifts- og vedlikeholdstiltak på og langs jernbanen unntas fra bestemmelsen». I reguleringsbestemmelsene § 3.1 foreslås følgende inn: «Dagens sidespor jernbane på Verdal skal opprettholdes til nytt sidespor jernbane er ferdig etablert.» (det er felles bestemmelser for hele planområdet).

Konklusjon/tilråding
Rådmannen foreslår at planforslaget sendes på høring og legges ut til offentlig ettersyn, slik at berørte parter får uttale seg til planforslaget.
 
 
     Til toppen av siden





Publisert: 14.08.2013 08:00 Sist endret: 15.11.2018 09:12
Verdal kommune Postboks 24 7651 Verdal Besøksadr: Rådhusgata 2
Tlf: 74 04 82 00 Faks: - E-post: postmottak@verdal.kommune.no
Åpningstid: Man-fre 09:00-15:30 (15:00 i juli) Åpningstid: Tlf. 08:00-15:30 (15:00 i juli) Org.nr.: 938 587 418
Nettredaktør: Ove Haugrud Ansvarlig redaktør: Jostein Grimstad Utviklet av: Sem & Stenersen Prokom AS